Io ho quasi 200.000 km.

Per farli, ho consumato 4 paia di gomme, un set di tergicristalli, 4 candele 4 litri l'olio ogni 15.000 km e un set di filtri (aria, olio, clima) ogni 30.000 km. Il consumo medio in questa distanza è assestata a 4,65 l/100 km (contando i llitri immessi effettivamente dalla pompa)

Non credo che basti l'efficenza aereodinamica e di rotolamento per aver bisogno di così poca manutenzione.   

Per cortesia, mi trovi dove io ho detto una cosa del genere?

1) se metti entrambi le auto in folle, la Prius va più lontana (per forza, è più aereodinamica) 
2) se per rilascio intendi lasciare la marcia entrambe percorrono la stessa distanza - il primo per il freno motore - il secondo per il generatore che genera.

Bottom line - non è vero che la Prius ricarica senza nessun costo ma è vero che la Prius recupera parte dell'energia che altre auto inesorabilmente perdono.
 

Senti Tramp, facciamo così: io ci rinuncio. Quando avrai voglia di darmi delle risposte puntuali a domande puntuali, ne possiamo riparlare ....

A meno che non paghi i diritti e fai i tuoi modelli, come ha fatto la Ford per l'Escape e Mariner e la Nissan con l'Altima.

Spiegalo al mondo motoristico intero, che sono 100 anni che misurano il rendimento dei motori in g/kW/h 

Definisci "puntuale." 

Rispondo a Mariner e a PG.
Non so dire quanto conti l'aerodinamica nel risultato finale. Certo conta nulla in città, certo conta poco in extraurbano, in autostrada conta di più, ma se fosse così decisiva, evidentemente altri costruttori l'avrebbero da tempo adottata, senza contare poi che la Prius non vanta doti aerodinamiche straordinarie rispetto ad altre vetture. Conta invece il propulsore termico a ciclo particolare? Conta, ma va anche detto che si è adottato e si è potuto adottare quel ciclo di funzionamento così particolare proprio perchè il sistema propulsivo è ibrdido, e il motore a scoppio non ha la funzione che ha su altre vetture, ma un ruolo ed un funzionamento assai più limitato. Altrimenti anche questa soluzione, nota da decenni, sarebbe già stata proposta da altri.
E poi, se l'ibrido non contasse quasi nulla in autostrada, perchè i tecnici Toyota farebbero intervenire così tanto anche il motore elettrico a velocità autostradali?
Insomma, a me sembra con tutti questi dubbi, per non parlare di quelli che giravano nel 2004, che si cerchi in tutti i modi di negare quello che gli utenti del sistema Toyota hanno chiaro: il sistema propulsivo ibrido è più efficiente in tutte le condizioni di uso. Quando poi ci saranno i plug in, la sua convenienza migliorerà in maniera ancora più significativa, e tutti i costruttori ci stanno investendo da anni cifre consistenti.
Ed ecco allora che la reiterazione di dubbi a mio avviso poco realistici porta poi altri ad estremismi opposti.

A Dogui rispondo semplicemente dicendo che sarà il suo cotruttore di fiducia (unico) a smentirlo, con l'ìingresso in commercio di caterve di versioni ibride. Quindi visto che dovrà cambiare parere, tanto vale iniziare a farlo in anticipo.

Al limite g/kWh, caro. Ma quello è un consumo specifico, non un rendimento ....

Capisci cosa intendo per puntuale??

una domanda mi sorge dal punto due.. ( non voglio fare polemica )
dal punto uno dici che in folle vanno uguali, quindi se stacchi la frizione non hai recupero energetico dovuto all'alternatore che ricarica le batterie.
dal punto due dici che percorrono la stessa distanza.. ma uno ha un motore termico, l'altro un termico e un alternatore ( anche piuttosto generoso ) per il recupero dell'energia cinetica.. quindi prius "teoricamente" dovrebbe percorrere meno strada visto che l'energia cinetica viene recuperata per la carica delle batterie e non dissipata nel percorrere la strada.. dove sbaglio?

Ma perchè tu tieni conto del Primo Principio della Termodinamica, carissimo, ovvero della conservazione dell'energia. Però il Tramp può non farlo ....

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Dipende da quanto si investe in ricerca in materiali innovativi .....

The BSFC calculation (in metric units)
To calculate this rate, use the formula
Where:

r is the fuel consumption rate in grams per second (g·s-1)
P is the power produced in watts where P = τω
ω is the engine speed in radians per second (rad·s-1)
τ is the engine torque in newton meters (N·m)
The resulting units of BSFC are grams per joule (g·J-1)

Commonly BSFC is expressed in units of grams per kilowatt-hour (g/(kW·h)). The conversion factor is as follows:

BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [g/J]×(3.6×106)

The relationship between BSFC numbers and efficiency
To calculate the actual efficiency of an engine requires the energy density of the fuel being used.

Different fuels have different energy densities defined by the fuels heating value. The lower heating value LHV is used for internal combustion engines efficiency calculations because the heat at temperatures below 150 °C (300 °F) cannot be put to use.

Some examples of lower heating values for vehicle fuels are:


Certification gasoline = 0.01204 kW·h/g
Regular gasoline =  0.0122225 kW·h/g
Diesel fuel = 0.0119531 kW·h/g
Thus a diesel engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0119531)

and a gasoline engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0122225)

The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic
 
Any engine will have different BSFC values at different speeds and loads. For example, a reciprocating engine achieves maximum efficiency when the intake air is unthrottled and the engine is running near its torque peak. However, the numbers often reported for a particular engine are a fuel economy cycle average statistic. For example, the cycle average value of BSFC for a gasoline engine is 322 g/(kW·h), translating to an efficiency of 25%. However, efficiency for that engine can be lower or higher than this average statistic depending on the operating condition. In the case of a production gasoline engine, the most efficient BSFC is approximately 225 g/(kW·h), which is equivalent to a thermodynamic efficiency of 37%.

P.S. tutto il discorso del g/(kW·h) è partito perché ho cercato di spiegare i valori descritti da un grafico fornito daaal Mercedes che tu hai volutamente cercato di cnon capire. Hai ridefinito il concetto del "Non c'è miglior sordo di chi non vuol sentire".

il tuo discorso potrei condividerlo in linea di massima, ma farei 2 distinguo:

1) aerodinamica, dici , a ragione che gli altri costruttori l'avrebbero adottata, vero, ma c'è di mezzo la variabile "marketing", per cui ( e qui formulo una mia ipotesi) magari certe forme NON sono accettate s vetture "normali"..in fondo , per fare un esempio opposto ma esplicativo, certi SUV "devono" avere forme squadrate etc..basta vedere una MB classe R ed una ML...la ML senza pacchetto offroad è meno efficiente della R etc..ma la ML si vende...la R...meno..

2) Io ho precisato che al termine del mio paragone mi aspetto che in termini di "puri consumi" l'ibrido  vinca..ma avrei anche voluto vedere un bilancio energetico globale.

Diciamo che è un pò come quando si legge di cambi automatici a 8-9 marce per ridurre i consumi su vetture ormai con dimensioni inguidabili per le nostre strade..e posteggi, non dubito della bontà della soluzione tecnologica, solo che a volte ci si chiede se non sia più semplice ridurre pesi e dimensioni...

ovvio che a quel punto una classe E , per intenderci, ibrida , consumrrebbe meno di una classe S ibrida..e cosi via, resta il punto però del se non converebbe (sempre in termini globali) una motorizzazione più semplice etc etc

Bravo! Adesso che hai fatto copia e incolla da wikipedia, ci spieghi cos'hai capito??