Pure io... Il bello è che non capisco come facciano a slittare le ruote anteriori o posteriori con l'ESP inserito...i casi sono 2:

1) La vettura è un My 2009 alla quale non è stato fatto aggiornamento software, dove con l'ESP disinserito, la simulazione di blocco (via freni) differenziale anteriore rimaneva disabilitata; su tutte le vetture post MY 2009 e su tutte le Q5 in generale, a seguito di aggiornamento software anche con ESP disinserito la simulazione blocco differenziali (centrale, anteriore e posteriore) rimane attiva.

2) Se la vettura è un MY 2010 o ha già eseguito il primo tagliando (durante il quale viene aggiornato il software), l'unica spiegazione possibile al video è che sia  stato staccato il fusibile dell'ESP

Come già menzionato altre volte, in fuoristrada, con aderenza molto prossima allo zero (argilla bagnata e battistrada completamente ricoperto di fango) l'auto si muove meglio della vecchia X3, che faceva un po' tribolare con reazioni improvvise a seguito dei continui trasferimenti di coppia fra anteriore e posteriore; immagino (e spero) che sulle X-Drive più recenti, la trazione integrale lavori simulando un bloccaggio permanente del differenziale centrale, senza trasferimenti di coppia fra un'asse e l'altro

By the way, Venerdì sono stato nuovamente a vedere la nuova X3 e gli interni mi hanno fatto una migliore impressione rispetto a quando li ho visti la prima volta.
Peccato per l'impossibilità - pare - di poter avere i sedili climatizzati... È una di quelle cose a cui - adesso che mi ci sono abituato - difficilmente potrei fare a meno sulla prossima auto... Li tengo SEMPRE accesi, e quando entri dentro una macchina rovente dopo essere stata percheggiata per qualche minuto, fanno una bella differenza... allla massima velocità, in meno di 1 minuto hai il sedile completamente fresco!

Nulla di tutto questo  Anche Mercedes ha lo stesso problema

La differenza è che l'X-drive ha una gestione al 100% elettronica di conseguenza come sente una differenza di rotazione interviene subito aiutato anche da una frizione a lamelle posta tra l'asse anteriore e posteriore che può gestire un 100/0 in frazioni di secondo, cosa difficile da fare con elementi puramente meccanici che hanno bisogno di una certa forza centrifuga per far scattare un blocco sui differenziali.

Assolutamente corretto. Il punto è che se la situazione 100/0 o 0/100 si presenta su un'auto priva di qualsiasi controllo elettronico (ed il differenziale centrale non può essere bloccato meccanicamente), succede esattamente quello che si vede sul video. Il fatto è che in quelle circostanze il sistema Quattro (non conosco quale sia la procedura adottata dal sistema 4-Matic, ma presumo sia simile) utilizza l'ESP, il quale frenando le ruote sull'asse posteriore (o anteriore) riporta il sistema Quattro in condizioni da poter far muovere la vettura.

Nessuno mette in dubbio che un sistema puramente elettronico (tipo Haldex, X-Drive, e similari) in quelle circostanze sia quasi istantaneo mentre la Quattro ha bisogno di circa 1 o 2 secondi per far lavorare in combinazione l'elettronica con la meccanica. Fortunatamente però queste sono situazioni che nella vita reale non si prensenteranno quasi mai, a meno che si sia fatto un'errore madornale di manovra e le ruote su uno degli assi siano rimaste a penzoloni nel vuoto...  In circostanze normali e soprattutto nella guida su fondi estremamente scivolosi, un sistema a ripartizione permanente (e con piccole variazioni fra un asse e l'altro) è più equilibrato e soprattutto prevedibile, specie quando si guida in tratti con forti pendenze laterali.

Saludos,
Alessandro

Il Torsen e' meccanico, nel trasferire la potenza tra avantreno e retrotreno... i freni vengono usati per simulare l'autobloccante sullo stesso asse.

credo... 

Pinzando entrambe le ruote sullo stesso asse riesci a ricreare una "simulazione di attrito" sull'asse in questione, permettendo poi al Torsen di uscire dalla situazione critica (0/100 o 100/0) e di far avanzare la vettura

Il torsen non riesce ad arrivare ad un 0/100 o 100/o mi pare si fermi su un 70/30 al massimo, appunto perchè è meccanico

Mi sono spiegato male. Per 100/0 o 0/100 intendo il livello di trazione, ovvero 100% su un'asse e Zero trazione all'altro, circostanza in cui il torsen entra in stallo; la cosa viene risolta con l'intervento dell'Esp, pinzando entrambe le ruote su un'asse e rimettendo il Torsen in condizioni tali da far avanzare la vettura. Il tutto é sicuramente meno immediato di un sistema a trazione integrale tipo Haldex, X-drive, etc

Io continuo a preferire concettualmente un differenziale centrale meccanico magari con capacita' di bloccaggio esplicito per tirarsi fuori da situazioni d'impaccio.

Lo stesso per diff ant e post..preferisco autobloccanti meccanici (ma non viscosi) ed anche loro con eventuale possibilita' esplicita di blocco comandata dall'utente.

La simulazione dell'autobloccante "pinzando" le ruote mi sta molto poco simpatica per problemi di usura (ai freni appunto) e surriscaldamenti in caso di interventi prolungati.....purtroppo quella e' la strada maestra attuale da parte della maggioranza delle case. l'elettronica con qualche attuatore costa meno della meccanica.....mi va bene al limite come supplemento ulteriore da aggiungere a capacita' bloccanti/autobloccanti meccaniche.


Straquotone per Alessandro....le integrali "on demand" non mi vanno tanto giu'....

E pensare che eri ad un soffio dal prenderti una trazione integrale vera...ed invece hai ripiegato per una....FALSA!

Scherzi a parte, nelle situazioni veramente difficili, dove la trazione è legata a fragilissimi equillibri (per esempio, ghiaccio in combinazione con forti pendenze laterali) è indubbio che quanta meno elettronica e quanto piú prevedibile possa essere una trazione integrale, meglio è.

La mia Acura e' una trazione integrale "vera" permanente quanto un'Audi 


Mi rincresce "filosoficamente" la mancanza del differenziale centrale ma la coppia e' sempre diretta su tutte e quattro le ruote e si va da un minimo di 70/30 (ant/post) fino ad un 30/70 (ed in piu' la ripartizione side-to-side fino a 100-0, un concetto che Audi si e' precipitata a copiare  )

Honda ritiene di essere riuscita a sostituire il classico differenziale centrale con il suo sistema proprietario a 3 "clutch-pack" (gruppi lamelle a bagno d'olio), uno per ogni ruota posteriore piu' quello dell'Accelerator Device di fronte al differenziale posteriore (che guida l'overdrive delle ruote posteriori in caso di bisogno)

La casa Giapponese ritiene che i suoi clutch pack sono molto longevi, probabilmente alla lunga non quanto un differenziale "ad ingranaggi" ma molto piu' economici da riparare e piu' leggeri (e diciamo anche meno cari come dotazione  ).

L'effetto autobloccante e' ottenuto in due modi, 1) tramite l'azione selettiva sulle lamelle (immaginiamo un tradizionale autobloccante a lamelle con parametri variabili) e 2) ulteriormente coadiuvato dalle le "pinzate" ai freni, queste ultime non vengono disabilitate neanche quando viene disinserito il controllo di stabilita' (VSA, "Vehicle Stability Assit" nel "gergo" Acura)

Lo Schema TI ATTESA-ETS implementato sulle Infiniti G ed M invece e' una TI "on demand" che interviene solo in caso di bisogno.....mentre quell'architettura e' perfettamente in grado (al pari dell'SH-AWD Acura) di essere una TI "always on", Nissan ha detto di preferire questa implementazione per privilegiare il piacere di guida sportivo della TP.

Questo e' il cuore del sistema SH-AWD





Tanto di spiegazione in Tedesco!! 

Vero, comunque bisogna dire che probabilmente la reattivita' e campo d'azione delle moderne centraline e sensori saranno notevolmente migliorati rispetto alle prime rudimentali implementazioni di TI "on demand" assistite elettronicamente, rimane il fatto che a me come concetto non piace...nel mio caso ho "digerito" la mancanza del diff centrale dopo essermi studiato bene il sistema....e mi sono arreso ad una elettronica un po' troppo invasiva per i miei gusti...non si puo' avere tutto nella vita!! 

I difensori dell'elettronica, come si e' gia' menzionato, dalla loro menzionano il fatto che si possono "forzare" distribuzioni di coppia sulle singole ruote (tramite "pinzate" sulle ruote, lamelle, etc...) al di fuori dei normali parametri di sistemi puramente meccanici (e che quindi in certe situazioni particolari la gestione elettronica e' superiore), rimane il fatto che a me una possibilita' di bloccaggio assoluto comandato dall'utente piacerebbe...e nel caso del sistema SH-AWD Acura e' pure facile, chiudi i gruppi lamelle e blocchi tutto..... 

Ma se tu pinzi l'asse che slitta fai in modo che la coppia venga trasferita anche dove non serve, ingannando la logica del torsen. Non sono mica convinto. Ci fosse un differenziale centrale libero sarebbe senz'altro come dici tu.

Da che mondo è mondo i fuoristrada VERI oltre che quelli da corsa hanno dei bei differenziali meccanici, bloccabili al 100%... per andare veramente FUORI strada tutte ste belinate elettroniche non possono essere migliori, al massimo saranno un compromesso migliore fra gli assetti da asfalto di cui ormai tutti i SUV sono equipaggiati (visto che al 99% sarà quella la loro destinazione) e le possibilità di fare qualche escursione più o meno complessa in fuoristrada... che poi parliamoci chiaro, chi (a parte Patarix) metterà un Q5 o un X3 in condizioni in cui la trazione sarà veramente in difficoltà? al max può succedere sulla neve di Cortina (visto che il proprietario si sarà presentato li con i cerchi da 19 /20)...

E' fuori dubbio che qua si parla di auto da usare normalmente, per le condizioni estreme ovviamente il meccanico ha una rendita migliore senza affaticamento. Lo stesso discorso vale per i mezzi sportivi ad altre prestazioni, dove c'è bisogno dell'elettronica per avere reazioni velocissime al contrario del meccanico che ci mette un po' a capire dove intervenire.