che differenze ci sono?

quali sono i pro ed i contro di ognuno? o sono la stessa cosa chiamata con 2 nomi differenti? 

per quello che so io, i sistemi d'accelerazione comandati dall'elettronica servono per abbattere le emissioni nocive,
lo fanno grazie ad una regolazione del rapporto aria/benzina migliore(si avvicina di più a quello stechiometrico) ottenuto tramite il comando elettronico del corpo farfallato

inquanto, nei transitori, ovvero quando si aumenta/diminuisce l'angolo d'apertura del corpo farfallato (con o senza aumento del numero di giri del motore), oppure nella variazione del numero di giri del motore(con o senza una variazione dell'angolo del c. farfallato), o in una "combinazione" di entrambi i fenomeni, la pressione del/i manifold/s cambia variando la quantità d'aria aspirata
 
di conseguenza in presenza di un c. farf. comandato meccanicamente la centralina può solo variare la quantità di benzina iniettata(aumentare/diminuire per evitare gli smagrimenti/ingrassamenti e di conseguenza un aumento degli NOx/CO) ... ma tale tecnica ha un "limite naturale grossolano", ovvero può sì aumentare la quantità di benzina a "piacimento" per evitare lo smagrimento, ma non può diminuirlo a "piacimento" inquanto il limite minimo è il cut-off, ma si può presentare ancora una miscela grassa "grazie" alla benzina presente sulle pareti del manifold

invece con il c. farf. elettroattuato si ovvia a questo problema facendo variare anche l'angolo di apertura del suddetto ed evitando(ovviamente non si annulla, ma si riduce soltanto) questo fenomeno


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ho trovato questa discussione a riguardo:
http://www.ilpistone.com/smf/index.php?topic=3947.0

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che voi sappiace ci sono altri pro a giustificare la presenza di questi sistemi di gestione?

Che un cavo elettrico e' molto piu' gestibile di un cavo meccanico collegato all'acceleratore.

In genere si chiama Drive By Wire l'acceleratore elettronico usato in campo auto, mentre Ride By Wire è quello motociclistico.
Ma la sostanza dovrebbe essere grossomodo la stessa: invece che avere un comando diretto sulla farfalla, hai un'attuazione elettronica che si basa sulla posizione del pedale (o della manopola) del gas e su altri fattori.

L'utilizzo del "by wire", oltre che per ragioni ecologiche, è dettato anche dalla possibilità di avere risposte diverse del motore, a parità di apertura del gas (vedi le "mappe" selezionabili in molte moderne moto sportive, ad es. per addolcire l'erogazione in condizioni di aderenza critica).

semplice travaso tecnologico di una applicazione nata in ambito aeronautico e riconvertita nel più redditizio mondo automobilistico .

ciao
la farfalla motorizzata è ormai anni che viene usata.....se non erro dagli euro 3 a benzina
i vantaggi sono ben intuibili e sono stati detti emissioni consumi possibilita' di variare la risposta all acceleratore ecc ecc ..di conseguenza per es si migliora anche la guidabilita'

prima la farfalla era via cavo ma con un controllo del minimo elettroattuato ovvero c' era un bypass al minimo con un motorino passo passo gestito dalla ecu..te ne accorgevi su per una rampa di garage ad es

ancora una cosa....la farfalla motorizzata  è anche indispensabile per far funzionare il TCS

W la farfalla meccanica forever

Ma quella che sta dentro al carburatore ! 

mah ti dirò...sinceramente preferisco la risposta dei motori a iniezione, sono più regolari... e poi il Biturbo mica è carburatori

Infatti, biturbo non ha una buona risposta all'acceleratore (anche per via del lag dovuto ai turbo e soprattutto agli intercoolers che allungano il percorso dell'aria). 

La macchina che ho avuto e che rispondeva piu' rabbiosamente all'acceleratore era la 205 1.4 Xs, seguita dalla Ritmo 105. Ma era anche una questione di rapidita' a salire di giri, cosa che non ho piu' ritrovato in nessuna macchina, salvo nella A112, ovviamente con un motoretto molto meno prestante.

Nel passaggio carburatore-iniezione io ho sempre sofferto, ad esempio, del fatto che non potevo decidere di immettermi velocemente in una strada e farlo un decimo di secondo dopo, senza aspettare che il motore salisse di giri. Adesso, pero', posso farlo col gippone, perche' dai 500 giri del minimo parte a razzo in un microsecondo, ma quella e' un'altra storia. 

dovresti provare la mia clio... agli alti regimi è fin troppo nervosa... qualcuno come Vatanen si è trovato un po' in difficoltà con la gestione del gas...

Eh, ma la tua e' di stampo prettamente sportivo, e se non erro c'ha pure la centralina supercazzol-renault-sport con farfalla antani come se gareggiasse pistaiola per due. 

Io mi ricordo che mi sentivo impedito alla guida della Clio i primi metri!

tu non ti sentivi impedito...lo eri ma è un problema tuo...

sapevo mi sarei dovuto stare muto!