Minchia, il Defender a momenti le strappa il telaio. 

Certo con le gomme da strada......bel paragone....complimenti !

Ci sono video sulle Alfa Q4?

ma scusa se ho messo i video della vecchia a4 che esce dai rulli messi sia sullo stesso asse che sullo stesso lato... basta accelerare un po' di più e il torsen passa quel tanto di motricità (a seconda di come è tarata la ripartizione 70-30, 60-40, 50-50, ecc..) che basta per far muovere la macchina.. boh..
ora, da un po' di mesi (un anno e più?), su tutte le versioni quattro, con l'ausilio dei freni come fa l'x-drive, non serve neanche più accelerare in modo consistente...
ma tutto ciò serve solo per fare i video sboroni, quando in qualsiasi situazione "reale" bastava già il torsen così come era, ossia usando solo la 'meccanica' senza l'elettronica

Su questo non ho notizie, ve lo dirò dopo il 16 novembre quando andrò alla pista di 4R a fare il corso dell X3 e sicuramente ci saranno anche i competitor

Sono andato a rispulciare il mio manuale sulle trasmissioni, che forse ha la risposta al quesito
Come tutti i differenziali autobloccanti entra in funzione, oltre che per la differenza di velocità, per una data differenza tra la coppia entrante e la coppia uscente (pirla io che non lo ricordavo, maledetto esame di stato  ) che è il valore di bloccaggio

Se la differenza di coppia è inferiore, il differenziale opera come aperto, se è superiore, si blocca.
Quindi, con la ruota sollevata, se acceleri poco, è un differenziale aperto e stai fermo. Devi accelerare a sufficienza per superare la soglia di bloccaggio

Non ho capito un casso. 

ok..quindi hanno barato, cioè accelerando si muove...

figo..domani filmo una prova di accelerazione col mio amico con la 320d Touring 163 cv...io sulla A4 110cv inserisco la marcia, tolgo il piede dal freno innesto la frizione e do gas e parto...lui invece resta in folle e non fa niente ...e poi dico a tutti che le BMW fan schifo....!!!!   

In pratica, un differenziale autobloccante al 25% inizia a lavorare quando la differenza tra coppia in entrata (motore) e coppia in uscita (scaricata) supera il 25%.

Esempio: se il motore applica 100Nm, e a terra ne arrivano 70 -----> bloccaggio.
Se invece a terra ne arrivano 76 ----> niente bloccaggio

Ma, scusa, i newtonmetri in piu' , se non vanno a terra, dove vanno a finire ? 

Ho scritto una belinata leggendo di fretta


La differenza è tra quella che i due alberi d'uscita - tramite le ruote - possono mettere giù

che culo c'ho avuto, c'ero arrivato senza studiare alcunchè, guardando solo i video (alcuni farlocchi, come detto. :-PP).. ;-))

Adesso ho la testa fusa e vado a casa, pero' non mi convince lo stesso.

Se una ruota e' per aria e l'altra e' ferma, il motore non puo' fornire coppia se non la poca necessaria a vincere inerzia e attriti del differenziale.

Non capisco come faccia il differenziale a sentire le differenze.

Un classico differenziale a lamelle come questa in figura il principio segue questa logica. La ruota che riesce a trasmettere meno coppia a terra gira più velocemente. Risultato è che stai fermo. Ok?
Mettendo a terra meno coppia, ha una coppia resistente inferiore rispetto all'altra ruota. Questo fa si che il pernetto che vedi nella seconda foto si sposti verso la ruota che sta slittando, schiacciando il pacco frizioni, creando un'ulteriore coppia resistente che rallenta la ruota che slitta, permettendo a quella in presa di accelerare e scaricare la coppia che gli permette la sua aderenza.
In questo la % di bloccaggio è stabilita dalla sede del pernetto, e dalla forma/disposizioni delle frizioni

Un Torsen a grandi linee fa le stesse cose, complicando il tutto grazie a 3 coppie di planetari aggiuntive che fanno la funzione delle frizioni. E si fa la taratura in base all'attrito tra gli ingranaggi.

Un bel casotto.....mò capite perchè fanno tutto per via elettronica?