esatto...

questo mi sembra abbastanza ben fatto e semplice...:

http://www.ingegnerando.it/technology/differenziali/torsen.html


e se ne dedurrebbe che doveva avanzare comuqnue..

quindi, forse avevano un piede sul freno ed uno sull'acceleratore? 

cosi la coppia "minima" trasmessa alle ruotr non era sufficiente all'avanzamento? ...


meglio questo comunque:

http://www.torsen.com/


e questo:

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

Ho controllato, Alessandro ha ragione....in caso di aderenza zero su una ruota o assale, il Torsen si comporta come un differenziale aperto normale e l'altra ruota/assale resta "all'asciutto"...interessante, me lo sono appena letto, ho posseduto diverse auto con il Torsen (Audi e Nissan) ma sta cosa non la sapevo...pensavo che in caso di aderenza zero un po' di coppia andasse comunque sull'altra ruota/assale (ad esempio cio' avviene negli autobloccanti a lamelle).

Quindi se come dice Patarix quell'Audi e' un vecchio modello ed ha l'ESP disinserito anche con il Torsen, se non ha il bloccaggio manuale del differenziale, la macchina resta impantanata.....un trucco potrebbe essere l'uso del freno a mano per farla uscire!!!!!

Scusa Saturn, dove lo hai trovato? non metto in dubbio , ma contrasta con quello che ho letto sul link sopra...allora non è un Torsen vero..e non capisco il motivo di una scelta simile...pura curiosità tecnica eh..

a me un dubbio veniva guardando il filmato di Pata, perchè, notavo che le ruote sui rulli giravano mentre mentre quelle in trazione restavano ferme, e questo non dovrebeb essere possibile..se la coppia è 1/5 (per esempio) dovrebbero girare ad 1/5 della velocità credo.....

Una possibile spiegazione potrebbe essere che eliminando la possibilità di girare a vuoto..o si spegne il motore o si torce la trasmissione, quindi potrebbero avere inserito un sistema di "sgancio" ..che in primis salva i semiassi..etc..

Certo che esce, ma ci mette un po' !

Soltanto che il Pata non si arrende 

Mariner

Ecco gli articoli che mi sono velocemente spulciato:

http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen

http://en.wikipedia.org/wiki/Limited_slip_diff

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"Geared LSD
 
Audi Quattro Torsen DifferentialGeared, torque-sensitive mechanical limited slip differentials utilize helical gears or worm gears to "sense" torque on one shaft. The most famous versions are:

Torsen differential based upon the Dual-Drive Differential invented by Vernon Gleasman in 1958, then later sold to Gleason Corporation, who started marketing it in 1982;
Quaife differential, sold under the name Automatic Torque Biasing Differential (ATB), covered by European Patent No. 130806A2.
Eaton Corporation differential, sold under the name Eaton Detroit Truetrac.
Geared LSDs use worm gears rather than clutches of the clutch type and the cones of the cone type, and work by "multiplying" the torque from the slowest moving wheel to the fastest, rather than actively controlling slip.

In the case of slip, the wheel in contact can receive up to X times the torque applied to the wheel which is slipping, where X is the torque multiplication value for the differential. In this sense, torque sensitive differentials are not strictly limited slip - once an output shaft becomes free (e.g., one driven wheel lifts off the ground; or a summer tire comes over ice while another is on dry tarmac when the car goes uphill), no torque is transmitted to the second shaft and the torque-sensitive differential behaves like an open differential. A common trick in these situations, such as turning up a steep hill in a low sports car, is to apply slight pressure to the brakes (handbrake in the case of RWD's), allowing some torque to be applied to the raised wheel which will then be multiplied to the wheel in contact. Some torque sensitive differentials feature a bias plate, which allows some torque to be transmitted to the wheel in contact even when the opposite wheel has no traction.

Geared LSDs are more dependent on the torque and not on the speed difference between the output shafts (however the speed difference plays a part). Such differentials may not be adequate on extremely slippery surfaces such as ice (or thin air, when a drive wheel loses ground contact altogether).

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Torsens in front and/or rear axles
When attempting to turn with a torque sensitive differential, the outer wheel will need to rotate more quickly relative to the differential, and the inner wheel will rotate more slowly than the differential. Friction in the differential will oppose motion, and that will work to slow the faster side and 'speed up' the slower/inner side. This leads to asymmetric torque distributions in drive wheels, matching the TBR. Cornering in this manner will reduce the torque applied to the outer tire, leading to possibly greater cornering power, unless the inner wheel is overpowered (which is easier to do than with an open differential). When the inner tire (which has less traction due to weight transfer from lateral acceleration) is overpowered, it angularly accelerates up to the outer wheel speed (small percent wheel spin) and the differential locks, and if the traction difference does not exceed the TBR, the outer wheel will then have a higher torque applied to it. If the traction difference exceeds the TBR, the outer tire gets the tractive torque of the inner wheel multiplied by the TBR, and the remaining applied torque to the differential contributes to wheel spin up.

When a Torsen differential is employed, the slower-moving wheel always receives more torque than the faster-moving wheel. The Torsen T-2R RaceMaster is the only Torsen to have a preload clutch. So, even if a wheel is airborne, torque is applied to the other side. If one wheel were raised in the air, the regular Torsen units would act like an open differential, and no torque would be transferred to the other wheel. This is where the parking brake 'trick' can help out. If the parking brake is applied, assuming that the parking brake applies even resistance to each side, then the drag to the airborne side is 'multiplied' through the differential, and TBR times the drag torque is applied to the other side. So, the ground side would see (TBR X drag torque) minus drag torque, and hopefully that can help restore progress either forward/backwards. In Hummer/HMMWV applications, there are both front and rear Torsen differentials, so the use of the main brakes will operate this 'trick' on both axles simultaneously.

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Anch'io ci sono rimasto ma pare che sia cosi'......forse ci sono implementazioni del Torsen che consentono di inviare coppia alla ruota in trazione anche se l'altra e' completamente folle.....ma pare che il Torsen "regolare" in condizioni estreme si comporti come un differenziale aperto il che e' una limitazione da questo punto di vista rispetto ad altri tipi di autobloccante.....ad esempio gli autobloccanti a lamelle trasmettono sempre un po' di coppia alla ruota in aderenza anche se l'altra e' totalmente "libera" (ad esempio sollevata da terra)

scusa, ma quella pubblicazione del sito Torsen che ho linkato prima mi pare dica l'opposto, forse ho capito male io...a meno che non abbia un BIAS 1, ma in quel caso a che serve? nel senso proprio tecnico...allora tanto vale mettere un differenziale normale...

Mariner, il link che hai postato tu dice la stessa cosa qui:

"L’altro difetto è che il TorSen non è completamente bloccante, e quindi quando per esempio una ruota è completamente sollevata risulta, a differenza di un "locked", inefficace."

Minchia, sono spiazzato !

Io so solo che le traz. integrali vere hanno problemi anche a far la revisione, nel senso che ci vuole  gente preparata (praticamente impossibile  ), perche' mettendo sui rulli un solo asse, anche se il cambio e' in folle, se non metti anche la leva del ripartitore su "N", l'auto esce pericolosamente dai rulli con un balzo.

A volte non basta nemmeno mettere il ripartitore su "N": ad esempio la Jeep di France92 ha uno speciale sistema (quadradrive) attivo anche col ripartitore in "N", e quindi l'auto esce sempre, se non ha tutte le 4 ruote sui rulli (banco apposito). Identico grosso problema si verifica in caso di traino con un asse sollevato.

Non e' un discorso di trazione integrale "vera" o "falsa"...se un assale gira "folle" ed il differenziale centrale e' aperto (o un Torsen in questo caso) la macchina non si muove,,,,semplice...

ok visto..

Non mi torna sta faccenda del Torsen come differenziale libero in caso di ruota sollevata.
Procediamo un attimo con la logica.

In condizioni normali, marcia rettilinea, albero anteriore e posteriore (i due scanalati viola nell'immagine) ruotano alla stessa velocità. Il torsen si comporta come un giunto rigido.



Se un assale slitta, il suo albero inizia a ruotare a velocità diversa (superiore) rispetto all'altro. Il Torsen si attiva, rallentando l'asse che slitta e accelerando quello con aderenza tramite gli ingranaggi beige in foto.

In caso di UNA ruota sollevata, avremo che su quell'assale una ruota che gira vorticosa, e una ruota ferma.
Però l'albero di trasmissione gira...e se sei fermo ruota con velocità diversa rispetto all'albero per l'assale anteriore...quindi si attiva.

Per rendere inutile il torsen bisogna imho trovarsi con DUE ruote sollevate da terra. Una per ogni assale. Lì si che in caso di differenziali liberi su entrambi gli assi il Torsen non fuziona.

E quindi il vantaggio della traz. integrale dov'e' ?

A parte le ripartenze in condizioni critiche di neve, ghiaccio, fango, ecc., ma anche se accelero di brutto in curva sul bagnato, le posteriori pattinano, alle anteriori non frega nulla, faccio testacoda come se avessi la sola traz. posteriore. Ganzo ! 

P.S.: Col Torsen centrale e' assodato che SI DEVE MUOVERE, altrimenti e' un falso Torsen.

Io ho riportato quanto mi sono letto...e considerando l'ora tarda qui in America non ho indagato  Domani mi andro' a consultare i mie bei manuali ingialliti di tecnica automobilistica che mi sono portato dall'Italia.....stando agli articoli trovati, se una ruota e' completamente folle il Torsen si comporta come un differenziale libero....