Il vantaggio c'e' eccome....scarsa aderenza non significa ruota folle, quella e' una condizione limite...le prime Quattro avevano i differenziali bloccabili manualmente (confermo per esperienza personale) per tirarsi fuori d'impaccio da situazioni estreme.

Ma capisci che non mi quaglia qualcosa
Se in condizioni di slittamento limite si comporta come un differenziale aperto, significa che è inutile usarlo come autobloccante su un unico assale.
E invece è ampiamente usato e funziona.....

Tony...


Un link al volo

http://www.torsen.com/general/general_faq.htm#How does the Torsen differential work


"What happens when I have a wheel in the air?     

As mentioned above, the Torsen differential is a torque multiplier.  The Torsen requires some type of resistance or friction in the system to function properly.  A wheel in the air provides zero torque or friction on the system and as the Torsen multiplies the available torque, zero, by its TBR, the end result is still zero.  In response to this, we developed the Torsen T-2R with pre-load to combat those wheel in the air situations."

 

Per chi avesse voglia di approfondite letture, un documento molto tecnico

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

Non gestisce bene le situazioni limte...non significa che nella guida normale una ruota ha spesso ha coefficente di trazione zero....

Basta fare una prova semplice....acchiappa una TA/TP con Torsen...mettine una ruota sul cric e prova ad accelerare. Se scende, significa che funziona....

Sul fatto che il Torsen sia un moltiplicatore di coppia...emh....umh......magari!! Però implicherebbe un rapporto di trasmissione ulteriore....

Concordo.

Significherebbe che un'auto col torsen al posteriore, se ha una ruota sul ghiaccio vetrato non si muove. Assurdo. 

Peccato che ho appena venduto la Maxima altrimenti lo farei!!!

Ecco un'altro pezzo che forse chiarisce meglio le idee

"Torsens in front and/or rear axles
When attempting to turn with a torque sensitive differential, the outer wheel will need to rotate more quickly relative to the differential, and the inner wheel will rotate more slowly than the differential. Friction in the differential will oppose motion, and that will work to slow the faster side and 'speed up' the slower/inner side. This leads to asymmetric torque distributions in drive wheels, matching the TBR. Cornering in this manner will reduce the torque applied to the outer tire, leading to possibly greater cornering power, unless the inner wheel is overpowered (which is easier to do than with an open differential). When the inner tire (which has less traction due to weight transfer from lateral acceleration) is overpowered, it angularly accelerates up to the outer wheel speed (small percent wheel spin) and the differential locks, and if the traction difference does not exceed the TBR, the outer wheel will then have a higher torque applied to it. If the traction difference exceeds the TBR, the outer tire gets the tractive torque of the inner wheel multiplied by the TBR, and the remaining applied torque to the differential contributes to wheel spin up.

When a Torsen differential is employed, the slower-moving wheel always receives more torque than the faster-moving wheel. The Torsen T-2R RaceMaster is the only Torsen to have a preload clutch. So, even if a wheel is airborne, torque is applied to the other side. If one wheel were raised in the air, the regular Torsen units would act like an open differential, and no torque would be transferred to the other wheel. This is where the parking brake 'trick' can help out. If the parking brake is applied, assuming that the parking brake applies even resistance to each side, then the drag to the airborne side is 'multiplied' through the differential, and TBR times the drag torque is applied to the other side. So, the ground side would see (TBR X drag torque) minus drag torque, and hopefully that can help restore progress either forward/backwards. In Hummer/HMMWV applications, there are both front and rear Torsen differentials, so the use of the main brakes will operate this 'trick' on both axles simultaneously."

Questo Torsen T-2R RaceMaster sembra avere un pacco a lamelle che permette la trasmissione di coppia all'altra ruota se una e' per aria.

Sembra proprio essere cosi'.....tutti i documenti che ho trovato parlano chiaro, compreso l'articolo tecnico della Gleason Corporation che e' l'inventrice e produttrice del Torsen.....

Mauring ti e' crollato un mito eh!!!! 

Quando torno a casa - se ho una mezz'oretta di tempo - scannerizzo le pagine del torsen sul mio testo universitario, così vediamo se ci raccapezziamo....

Il ghiaccio vetrato, fortunatamente, un minimo di trazione la garantisce, ma la trazione e' cosi' bassa che il sistema impiegherebbe qualche giro di ruota prima di passare il moto all'asse con trazione; stiamo parlando pero' di un'auto con il solo Torsen, senza alcun ausilio elettronico di trazione... Se l'ESP funziona (e di conseguenza l'EBD, che si incarica di simulare il bloccaggio del diff centrale), l'auto comincia a muoversi quasi istantaneamente.

Saludos,
Alessandro

Ma questo posso benissimo accettarlo.

Non il fatto che non si muova proprio mai.

Comunque il test di quell'Audi con uno degli assali sui rulli sembra confermare quanto abbiamo imparato sul Torsen...in condizioni di aderenza di uno degli assi/ruote praticamente a zero il Torsen si arrende (ed in quel caso, come hai ipotizzato tu, l'ESP e' staccato)

Su quanta trazione puo' offrire una lastra di ghiaccio perfettamente liscia....poi entrano in gioco i pneumatici, etc...

Beh, se fosse vero sarebbe una notizia bomba, altro che Silvio e Ruby ! 

Ne va del prestigio del mio parco macchine: la Jeep non ce l'ha, ma la biturbo al posteriore ha un Torsen, anche se modificato su brevetto Maserati ("sensitork", con trasferimento di coppia fino al 90/10). 

Forse era un cesso e Maserati l'ha modificato per migliorarlo 

Come gia' detto, esiste una implementazione del Torsen coadiuvato da un pacco lamelle che rimedia al problema "ruota a trazione zero"....