Mauring, per dirla in parole povere.

Il Torsen e' in grado di inviare alla ruota/assale con piu' trazione nel sistema una quantita' di coppia che corrisponde a quella scaricabile dalla ruota/assale con meno trazione moltiplicata per il TBR (Torque Bias Ratio).
Ad esempio un TBR di 4:1 significa che puo' essere inviata alla ruota con maggior trazione fino a quattro volte la coppia gestibile dalla ruota con meno trazione.


Se hai una ruota per aria il Torsen va in crisi perche' essendo zero la coppia scaricabile dalla ruota a penzoloni, anche se la moltiplichi per il TBR rimane sempre a zero.

Per quanto riguarda il video postato da Renzo con la A4 che riesce ad uscire dai rulli i casi sono 2:

- O anche la vecchia A4 aveva gia' una qualche forma di traction control (o potevi manualmente bloccare il differenziale)

- Quei rulli ad un certo punto sotto accelerata offrivano quel po' di trazione (un po' di reistenza alla rotazione folle o semplicemente qualche centimetro di gap tra il pneumatico ed il rullo dove la ruota riesce a mordere) sufficiente che moltiplicata per il TBR riesce a far uscire la macchina.

Se una ruota e' in condizioni di trazione zero il Torsen tradizionale non puo' fare niente....lo dice lo stesso documento della Gleason Corporation.

Nessuna "barata" se vai in dietro a leggere, io l'ho sempre scritto che bisogna accelerare per far entrare il sistema 

Esatto....il bloccaggio a lamelle ha il vantaggio che anche se una ruota non offre alcuna coppia di resistenza al sistema (gira a vuoto) il pacco di lamelle quella resistenza se la va a creare lui (o meglio sarebbe dire che le lamelle fanno in modo che una ruota non arrivi mai in condizioni estreme)


Il Torsen differisce dal fatto che deve basarsi su una pur minima coppia di reazione all'interno del sistema da parte della ruota/assale con meno trazione per moltiplicarla per il TBR.....non la puo' andare a forzare lui.


Il Torsen nacque inizialmente anche per sopperire alla maggiore cagionevolezza e manutenzione richiesta dai differenziali autobloccanti a lamelle....questo inconveniente e' stato largamente superato dalle moderne implementazioni di questi ultimi...infatti ce' una implementazione del Torsen che usa un pacco lamelle proprio per superare il problema "ruota per aria"

Di nuovo, per chi volesse studiarsi il modello matematico del Torsen

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf

interessante come discussione, però a questo punto non capisco perchè si sia sempre parlato del Torsen come della soluzione per i modelli chic..vedi A4-A6-A8 etc...ed invece l'haldex fosse considerata la parente povera..a questo punto verrebbe quasi fuori che per l'utente pisquano-standard che vuol semplicemente uscire dal posteggio innevato sia meglio una Skoda Octavia con l'Haldex di una A4 col Torsen.

Forse la differenza sta nel fatto che il torsen , essendo meccanico, lavora sempre su asfalto asciutto o bagnato , insomma in quelle situazioni in cui c'è un'aderenza sufficiente a farlo lavorare..e praticamente non si usura...(o si usura quanto un differenziale tradizionale) mentre l'Haldex è sempre in condizione di "slitto - non slitto"...

è possibile? che ne dite?

^^^
Il problema dei primi Haldex (attenuato ma non eliminato) è che il trasferimento era poco gestibile.....funzionava bene a partire sul dritto, ma in curva era una tarantella.
Adesso sono migliorati, ma hanno ancora - imho - il problema della poca gradualità della trasmissione da un assale all'altro.
Anche sulla BMW (e nel filmato dell'X6 si vede benissimo grazie alle gomme sbagliate) quando l'aderenza è proprio precaria (neve fresca) hai gli assali che slittano alternativamente che è una bellezza.....e nei casi limite, sei fermo. Servirebbe un blocco manuale.

Il Torsen "dovrebbe" essere più graduale e gestibile in questi trasferimenti (tranne quando ti trovi con una ruota all'aria sul cric...a chi non è mai capitato....fai la spesa e nel frattempo qualche teppista te la mette sul cric per divertirsi  )

rotfl... questa è una battuta sarcastica immagino?? :-D

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

No mument, certo se mi metti i 20" con le coperture da strada è ovvio che non vai da nessuna parte con l'X6, ma se mi metti le coperture giuste ti assicuro che ti arrampichi tranquillamente sulle piste da sci.....cerca cerca che trovi un bel filmato di una X6M e vedi i numeri che ti fa, io non posso perchè sono al lavoro

Emh....ti rammento che una Bmw X-drive la teniamo in garage...e la usiamo su neve con apposita gommatura (senza farci i filmati da mettere su iutub, pensa che sfigati!), e confermo quanto scritto.

Quotando Tony ed aggiungendo

L'Haldex e' nato come TI "on demand" in caso di slittamento......in condizioni normali guidi una semplice 2wd...gia' solo questo, anche da un punto di vista di "immagine" lo rende il parente povero.

Specialmente i primi modelli erano molto bruschi nell'attivazione (provato personalmente) ed in alcune implementazioni non trasferivano coppia sufficiente in certe condizioni sull'altro assale ad es. salite anche relativamente lievi con l'assale anteriore the gira a vuoto, vai a vedere il filmato che ho postato sul confronto tra le Subaru ed alcune concorrenti...la Honda CR-V non riesce a trasferire coppia sufficiente al posteriore per salire sulla rampa in quel test.


Il Torsen e' molto piu' graduale, e' "naturale" nel comportamento.......certo ci sono condizioni limite (ruota per aria o anche con trazione praticamente nulla) dove puo' entrare in crisi (il trucco classico in queste condizioni e' luso del freno a mano per creare un po' di coppia di reazione alla ruota che slitta) e tra l'altro grazie all'elettronica anche questo svantaggio e' praticamente sparito.

Il Torsen nacque anche per sopperire agli svantaggi dei vecchi autobloccanti a lamelle (usura precoce, manutenzione frequente, tempi di risposta), ormai grazie alla tecnologia dei materiali e l'elettronica questi svantaggi sono stati praticamente eliminati.

l'Haldex e' un po' uno schema di TI "commerciale" (e direi di grande successo) utilizzato da tutte quelle case che non hanno voglia di spendere troppe risorse in R&D per sviluppare il proprio sistema di trazione integrale.

Il sistema ATTESA-ETS di Nissan e l'SH-AWD di Acura (Honda) sono gli schemi di TI con gestione a lamelle piu' sofisticati del mercato.

L'SH-AWD non ha il differenziale centrale ma il sistema manda sempre coppia a tutte e quattro le ruote  (da un minimo di 70/30 ant/post ad un massimo di 30/70 e la gestione 100/0/100 da lato a lato) grazie a gruppi di lamelle (uno per ruota piu' l'Acceleration Device) sempre in presa che vengono modulate da attuatori comandati dall'elettronica, i tempi sono rapidissimi ed il comportamento e' "morbido" e "naturale" (non hai l'effetto ON-OFF dell'Haldex per quanto attenuato nelle implementazioni piu' recenti).....Honda sostiene che i suoi gruppi lamelle sono molto longevi, possono tranquillamente restare in presa parziale senza comportare usura precoce e la manutenzione e' un semplicissimo cambio di fluido (lo stesso delle trasmissioni automatiche) periodico al gruppo differenziale....e' un sistema anche abbastanza economico da ripristinare (cambi i dischi dei gruppi di lamelle...prova a ripristinare un Torsen....).

L'effetto autobloccante si ottiene in due modi, intervenendo sull'entita' di presa delle lamelle e con le classiche pinzate ai freni......questo tipo di intervento non viene disabilitato quando il controllo di stabilita' viene disinserito dal conducente.

Il sistema ATTESA-ETS anche lui e' in grado tranquillamente di inviare coppia costantemente su tutte e 4 le ruote (grosso modo il principio e' lo stesso del SH-AWD) pero' nei modelli Infiniti invece e' gestito un po' come l'Haldex (on-demand), la casa sostiene che la motivazione e' favorire il piacere di guida della TP in condizioni normali.

Gli accoppiamenti viscosi invece hanno lo svantaggio di essere piu' cagionevoli rispetto alle moderne implementazioni a lamelle (pero' quantomeno vanno "decadendo" in modo molto graduale) sono meno efficienti da un punto di vista del rendimento e non sono ripristinabili (devi cambiare tutta l'unita')



Resta il fatto che la TI perfetta non esiste...finishi con 4 ruote (e pneumatici non adatti) sul ghiaccio e non vai da nessuna parte, Torsen o Lamelle che siano....

bmwsport


l'X-Drive di BMW e' una generazione dietro le ultime implementazioni del sistema Quattro di Audi e l'SH-AWD di Acura....vai tranquillo, fidati...che poi riesca ad arrampicarsi dove vuoi non lo metto in dubbio....qui sto parlando di implementazione tecnica.

E' ovvio che deriva da qualcosa, ma non ha nulla a che vedere con le trazioni che hai citato tu, ma nulla di nulla.

Fidati

Non capisco...deriva cosa???

in realtà non lo sa neanche lui... ma i fatti.... lo "cosano"

BMW è stata aiutata molto dal fatto che ha avuto la Land Rover