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Mi piacciono tutti questi confronti che non prendano in considerazione Subaru.....
Prendo spunto da questo messaggio di Domenico (Thread X3...che freddo)...
A mio avviso, il sistema di trazione integrale adottato da Subaru (chiamato S-AWD) è probabilmente il migliore di tutti in quanto si basa pesantemente sulla meccanica... La trazione integrale viene gestita da un differenziale centrale ad ingranaggi planetari accoppianto con un sistema di frizioni controllate elettronicamente (che intervengono solo in casi ove si presentino grandi diffferenze di trazione fra asse anteriore e posteriore).
È migliore del sistema Quattro in quanto nel sistema S-AWD il differenziale posteriore è a slittamento limitato (meccanicamente) mentre su Quattro il bloccaggio del differenziale viene emulato usando i freni (che alla lunga potrebbero surriscaldarsi, come per esempio nella guida su sabbia irregolare). Per quanto riguarda il differenziale anteriore, il sistema S-AWD sfrutta i freni per emulare il bloccaggio del differenziale, come avviene anche su Audi, Bmw e Mercedes.
Prendo spunto da questo messaggio di Domenico (Thread X3...che freddo)...
A mio avviso, il sistema di trazione integrale adottato da Subaru (chiamato S-AWD) è probabilmente il migliore di tutti in quanto si basa pesantemente sulla meccanica... La trazione integrale viene gestita da un differenziale centrale ad ingranaggi planetari accoppianto con un sistema di frizioni controllate elettronicamente (che intervengono solo in casi ove si presentino grandi diffferenze di trazione fra asse anteriore e posteriore).
È migliore del sistema Quattro in quanto nel sistema S-AWD il differenziale posteriore è a slittamento limitato (meccanicamente) mentre su Quattro il bloccaggio del differenziale viene emulato usando i freni (che alla lunga potrebbero surriscaldarsi, come per esempio nella guida su sabbia irregolare). Per quanto riguarda il differenziale anteriore, il sistema S-AWD sfrutta i freni per emulare il bloccaggio del differenziale, come avviene anche su Audi, Bmw e Mercedes.
Saludos a todos, Alessandro
Alessandro comunque Subaru adotta soluzioni un po' differenti a seconda dei modelli.
Ecco le 4 principali implementazioni del Symmetrical All-Wheel Drive System dalla letteratura Subaru:
CONTINUOUS ALL-WHEEL DRIVE
In all models equipped with the 6-speed manual transmission, the Continuous AWD system uses a viscous-coupling locking centre differential to distribute power 50/50 front to rear. Slippage at either set of wheels will send more power to the opposite set.
ACTIVE ALL-WHEEL DRIVE
Models equipped with the Lineartronic CVT use the Active Torque Split version of Symmetrical AWD. An electronically managed continuously variable transfer clutch actively controls power distribution in response to driving conditions. (qui non c'e' differenziale centrale)
VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION
All-Wheel Drive with a 5-speed automatic transmission. A planetary centre differential works with an electronically controlled continuously variable hydraulic transfer clutch to manage power distribution. The VTD system normally sends more power to the rear wheels to enhance handling agility, and it continuously adjusts power distribution in response to driving and road conditions.
WRX STI, WITH SIX-SPEED MANUAL TRANSMISSION – DRIVER CONTROLLED CENTER DIFFERENTIAL (DCCD) ALL-WHEEL DRIVE
The STI uses an electronically managed multi-plate transfer clutch and a mechanical limited-slip differential in conjunction with a planetary-gear-type center differential to control power distribution between the front and rear wheels. Featuring manual and three automatic modes, DCCD is normally configured at a 41/59 split front to rear. Sensors monitor parameters such as wheel slippage, steering angle, throttle position, and braking to help determine torque distribution and direct it to the wheels with optimum traction. DCCD also features a limited-slip helical front and Torsen® rear differential.
E' vero il fatto che la trazione integrale Subaru e' da molti considerata la migliore nel mondo non solo da un punto di vista funzionale ma anche per via della leggendaria affidabilita' e dai limitati costi di eventuali riparazioni....qui una Impreza base e' poco piu' di un utilitaria....
« Ultima modifica: Novembre 17, 2010, 22:05:13 pm da saturn_v »
....il differenziale posteriore è a slittamento limitato (meccanicamente) mentre su Quattro il bloccaggio del differenziale viene emulato usando i freni ....
Una delle cose che mi e' piaciuta sull'Acura era proprio la funzione autobloccante vera (tramite l'uso delle lamelle) del differenziale.
....e comunque sul SH-AWD non ci sono fusibili da staccare!!! (comunque se avviene un malfunzionamento ai blocchi lamelle il sistema si deattiva e rimani con una semplice trazione anteriore...)
Una delle cose che mi e' piaciuta sull'Acura era proprio la funzione autobloccante vera (tramite l'uso delle lamelle) del differenziale. ....e comunque sul SH-AWD non ci sono fusibili da staccare!!! (comunque se avviene un malfunzionamento ai blocchi lamelle il sistema si deattiva e rimani con una semplice trazione anteriore...)
Ma stai parlando del differenzale posteriore o del differenziale centrale? In che senso che se c'e' un malfunzionamento al sistema diventa una trazione anteriore? Credevo che l'SH-AWD avesse un differenziale centrale (vero) a gestione elettronica, giusto?
Ma stai parlando del differenzale posteriore o del differenziale centrale? In che senso che se c'e' un malfunzionamento al sistema diventa una trazione anteriore? Credevo che l'SH-AWD avesse un differenziale centrale (vero) a gestione elettronica, giusto?
Saludos, Alessandro
l'SH-AWD funziona con 3 gruppi di lamelle (clutch packs) a bagno d'olio raggruppati in un dispositivo che lavora in funzione di differenziale centrale e posteriore combinato. Ci sono 1 gruppo lamelle per ogni ruota posteriore (con relativi attuatori ed ingranaggi planetari di step-up) piu' quello centrale posto davanti al gruppo differenziale posteriore il quale comanda anche l'overdrive (tramite planetari) delle ruote posteriori che possono ruotare fino a al 5,7% piu' velocemente delle anteriori con un'overdrive "di base" dell'1,7%. Questi clutch packs modulano in continuazione la quantita' di coppia inviata alle ruote posteriori (da 70-30 a 30-70) ed ad ogni singola ruota posteriore (fino a 100-0-100) in funzione di vari parametri (accelerazione, G laterali, slittasmento, etc...). Inoltre lavorano in funzione autobloccante (se una ruota scomincia a slittare il gruppo lamelle relativo "si apre" "mordendo" meno). Il sistema non e' disattivabile tramite semplice fusibile (quantomeno non quelli accessibili all'utente), Puo' avvenire un malfunzionamento dove le lamelle restano completamente aperte e la macchina rimane una semplice TA (e ti si accende una spia sul cruscotto). La disattivazione del controllo di stabilita' non disabilita la funzione autobloccante delle lamelle e delle "pinzate" ai freni.
Ecco lo schema: Questo' e' il gruppo "differenziale" centrale/posteriore cuore del'SH-AWD. E' un "differenziale" (tra virgolette perche' ha un'architettura diversa da quella tradizionale) meccanico vero a controllo elettronico. Il sistema richede una semplice manutenzione periodica (sostituzione dell'olio del differenziale)
« Ultima modifica: Novembre 18, 2010, 05:27:00 am da saturn_v »
Cercando un po' di info sull'evoluzione della trazione integrale quattro, ho scoperto che negli ultimi 30 anni il sistema si e' evoluto attraverso 7 generazioni:
1' generazione: Differenziale centrale libero + bloccaggi manuali per differenziale centrale e posteriore 2' generazione: Differenziale centrale Torsen + bloccaggio manuale per differenziale posteriore 3' generazione: Differenziale centrale libero a bloccaggio elettronico automatico + differenziale posteriore torsen tipo 1 4' generazione: presentata nel 1995, Differenziale centrale Torsen tipo 1 + bloccaggio elettronico (emulato dai freni) per differenziale anteriore e posteriore 5' generazione: presentana nel 2006, come 4' generazione, ma con cambio distribuzione da 50:50 a 40:60 (ant-post) 6' generazione: presentata nel 2007, Differenziale centrale torsen + differenziale posteriore Torque Vectoring + differenziale anteriore a bloccaggio elettronico (via freni) 7' generazione: presentata nel 2010, con Differenziale centrale a gestione elettronica + differenziale posteriore Torque Vectoring + differenziale anteriore a bloccaggio elettronico (via freni)
Tutto sommato sembra che Audi abbia lavorato a questo sistema in maniera piuttosto costante.
Ecco un'articolo sull'ultima generazione: Con la nuova RS5, Audi introduce l’ultima evoluzione del sistema di trazione integrale “quattro”, ora dotata del “torque vectoring” e di un nuovo differenziale centrale, più compatto ed ora istantaneo nei trasferimenti di coppia motrice; ne invia fino all’85% al posteriore e fino al 70% all’anteriore, mentre in posizione di base la ripartizione è fissata al 40% all’anteriore e 60% al posteriore (grazie ad ingranaggi di diverso diametro nella scatola del differenziale).
Il torque vectoring si basa sul principio del brake-steer, presente qualche anno fa in Formula 1 (e che sostituirà il convenzionale LSD sulla nuova Mc-Laren MP4-12): le ruote interne alla curva, grazie all’intervento del freno, vengono decelerate rispetto a quelle esterne limitando così il sottosterzo ed aumentando la tenuta di strada. Inoltre una percentuale di coppia variabile viene inviata alle ruote esterna alla curva in base alla condotta del guidatore.
Tutto quanto fin’ora detto avviene con un ritardo di risposta pari a zero: questo perché il sistema comincia ad agire prima che le ruote inizino a slittare. Inutile dire che stabilità, tenuta di strada ed agilità vengono così enormemente incrementate. Secondo Audi, la combinazione del nuovo differenziale centrale e del torque vectoring garantisce alla vettura un handling di alto livello nonché limiti di tenuta superiori ed un comportamento neutro.
Non è invece ancora chiaro come il differenziale posteriore sportivo, presente nella lista degli optionals, sarà integrato con i sistemi suddetti. E, soprattutto, quali saranno i suoi effetti sulla guida. Tuttavia le ulteriori migliorie tecniche apportate al modulo “quattro” rendono il sistema di trazione integrale Audi il più sofisticato, raffinato ed efficiente attualmente offerto fra le concorrenti tedesche.
Ecco un'articolo sull'ultima generazione: Con la nuova RS5, Audi introduce l’ultima evoluzione del sistema di trazione integrale “quattro”, ora dotata del “torque vectoring” e di un nuovo differenziale centrale, più compatto ed ora istantaneo nei trasferimenti di coppia motrice; ne invia fino all’85% al posteriore e fino al 70% all’anteriore, mentre in posizione di base la ripartizione è fissata al 40% all’anteriore e 60% al posteriore (grazie ad ingranaggi di diverso diametro nella scatola del differenziale).
Il torque vectoring si basa sul principio del brake-steer, presente qualche anno fa in Formula 1 (e che sostituirà il convenzionale LSD sulla nuova Mc-Laren MP4-12): le ruote interne alla curva, grazie all’intervento del freno, vengono decelerate rispetto a quelle esterne limitando così il sottosterzo ed aumentando la tenuta di strada. Inoltre una percentuale di coppia variabile viene inviata alle ruote esterna alla curva in base alla condotta del guidatore.
Tutto quanto fin’ora detto avviene con un ritardo di risposta pari a zero: questo perché il sistema comincia ad agire prima che le ruote inizino a slittare. Inutile dire che stabilità, tenuta di strada ed agilità vengono così enormemente incrementate. Secondo Audi, la combinazione del nuovo differenziale centrale e del torque vectoring garantisce alla vettura un handling di alto livello nonché limiti di tenuta superiori ed un comportamento neutro.
Non è invece ancora chiaro come il differenziale posteriore sportivo, presente nella lista degli optionals, sarà integrato con i sistemi suddetti. E, soprattutto, quali saranno i suoi effetti sulla guida. Tuttavia le ulteriori migliorie tecniche apportate al modulo “quattro” rendono il sistema di trazione integrale Audi il più sofisticato, raffinato ed efficiente attualmente offerto fra le concorrenti tedesche.
Faccio un po' le pulci all'articolo...e' di sorgente Audi vero?? Mi piace come menzionino il Torque Vectoring come un principio presente "da qualche anno" in Formula 1, ignorando totalmente Honda che lo ha introdotto commercialmente addirittura sin dal 1997 sulla Honda Prelude ATTS (Active Torque Transfer System).......
Una domanda...il Torque Vectoring implementato da Audi prevede l'overdrive (rotazione a velocita' maggiore) delle ruote posteriori in curva??
« Ultima modifica: Novembre 18, 2010, 10:32:35 am da saturn_v »
Faccio un po' le pulci all'articolo...e' di sorgente Audi vero?? Mi piace come menzionino il Torque Vectoring come un principio presente "da qualche anno" in Formula 1, ignorando totalmente Honda che lo ha introdotto commercialmente addirittura sin dal 1997 sulla Honda Prelude ATTS (Active Torque Transfer System).......
Una domanda...il Torque Vectoring implementato da Audi prevede l'overdrive (rotazione a velocita' maggiore) delle ruote posteriori in curva??
Se la stessa tipologia di sistema era già stata inventata da Honda, non credo che la fonte dell'articolo sia Audi. Le case automobilistiche sono piuttosto attente a queste cose, onde evitare autogol di tipo "guarda che noi lo avevamo inventato 14 anni fa "
Quanto all'Overdrive su differenziale posteriore, non saprei.
Loggato
(comunque se avviene un malfunzionamento ai blocchi lamelle il sistema si deattiva e rimani con una semplice trazione anteriore...)
