L'iniezione diretta mica è la panacea di tutti i mali...la medicina miracolosa che puoi mettere a scapicchio così, universale.
Montarla sul bicilindrico avrebbe portato 3 grandissimi difetti (che non mi stancherò mai di ripetere, visto che ciclicamente salta fuori)
- difficoltà di montare l'iniettore in testa senza rendere questa fragile
- difficoltà di metanizzazione (che è GIA' prevista a progetto) causa non raffreddamento degli iniettori benzina nel funzionamento a metano
- difficoltà di rientrare nelle norme €6 senza ricorrere a costosi catalizzatori (che hanno un impatto maggiore su motori economici) causa minore miscelazione della carica.

Aggiungo che bisognerebbe un attimo smettere di considerare tutto quello che viene da oltralpe come oro colato rispetto a quello che sappiamo fare qua. Non è educato nei confronti di chi su certe cose ci lavora.
E che i motori completamente nuovi bisogna aspettare ALMENO 12 mesi prima di provarli e giudicarli. Prima, sono tutti cessi.
Anche il 2.0 TDI PDE all'uscita andava un cazzo (su A3, quasi 32s sul km da fermo, meno di 14km/l in autostrada) per poi evolversi e migliorarsi.
Infatti nella prova della Sportback qualche tempo dopo, lo stesso motore (con qualche chiletto da portarsi dietro in più) tirava giù 1 secondo nel km da fermo, 1 secondo in ripresa e faceva 2 km/l in più nel ciclo autostradale......

Aggiungo che bisognerebbe un attimo smettere di considerare tutto quello che viene da oltralpe come oro colato rispetto a quello che sappiamo fare qua. Non è educato nei confronti di chi su certe cose ci lavora.

L'iniezione diretta mica è la panacea di tutti i mali...la medicina miracolosa che puoi mettere a scapicchio così, universale.
Montarla sul bicilindrico avrebbe portato 3 grandissimi difetti (che non mi stancherò mai di ripetere, visto che ciclicamente salta fuori)
- difficoltà di montare l'iniettore in testa senza rendere questa fragile
- difficoltà di metanizzazione (che è GIA' prevista a progetto) causa non raffreddamento degli iniettori benzina nel funzionamento a metano
- difficoltà di rientrare nelle norme €6 senza ricorrere a costosi catalizzatori (che hanno un impatto maggiore su motori economici) causa minore miscelazione della carica.

Aggiungo che bisognerebbe un attimo smettere di considerare tutto quello che viene da oltralpe come oro colato rispetto a quello che sappiamo fare qua. Non è educato nei confronti di chi su certe cose ci lavora.
E che i motori completamente nuovi bisogna aspettare ALMENO 12 mesi prima di provarli e giudicarli. Prima, sono tutti cessi.
Anche il 2.0 TDI PDE all'uscita andava un cazzo (su A3, quasi 32s sul km da fermo, meno di 14km/l in autostrada) per poi evolversi e migliorarsi.
Infatti nella prova della Sportback qualche tempo dopo, lo stesso motore (con qualche chiletto da portarsi dietro in più) tirava giù 1 secondo nel km da fermo, 1 secondo in ripresa e faceva 2 km/l in più nel ciclo autostradale......

Penso che solo tu abbia visto le difficoltà di funzionamento del 2.0 TDI: io  non ne ho mai visto, e non è colpa mia se i motori VW diesel a parità di prestazioni consumano meno dei Fiat.  A volte, con altre case, sono capitati difetti di gioventù, ma risolti prontamente, Fiat ci mette anni e anni, e spesso non riesce neppure a venirne a capo.

L'iniziezione diretta sui benzina moderni è di fatto obbligatoria.

Penso che solo tu abbia visto le difficoltà di funzionamento del 2.0 TDI

e non è colpa mia se i motori VW diesel a parità di prestazioni consumano meno dei Fiat.

secondo me si sta comemttendo l'errore di voler giudicare un motore dal suo abbinamento con il corpo vettura.

il 2.0 TFSI VW è un ottimo motore..idem il 1750 TBI Alfa...però vorrei vederli montati rispettivamente su un Touareg o un Iveco Mastiff...

il tre cilindri VW aveva i difetti tipici dei 3 cilindri, con soluzioni tecnologiche per farlo andar bene (che personalmente non mi piace come idea)..ma c'è anche da dire che VW non l'ha mai montato su Golf, Octavia etc..

Renault fa un pò lo stesso errore..prende il suo 1.5 dCi...e lo monta dalla Clio al Quqsquai alla Laguna...

Il 1.2 mjet va benisismo su Panda e Punto 2...è ovviamente in affanno su carrozzerie più ingombranti..

Non è una questione di credere o meno: è che con il CR VW ci sappia fare molto meglio che Fiat, molto, lo sottolineo.

ho una proposta: perche' invece di leggere solo riviste non vai a visitare il centro ricerche fiat?
non è una proposta provocatoria ma potresti unire l' utile al dilettevole: sei indubbiamente appassionato di motori ed inoltre potresti avere una visione piu' chiara della realta' della ricerca industriale italiana...potrebbe esserti molto utile anche nel tuo lavoro...
li potresti soddisfare tutte le tue domande e avresti delle risposte chiare e precise che qui non ti possiamo dare...
non è una proposta balzana ...al crf ci vanno spesso in visita scuole universita' istituzioni (ci sono andati Prodi , la Moratti ....)..la loro funzione è anche divulgare ed avvicinare la ricerca scientifica alla realta' del paese

ho una proposta: perche' invece di leggere solo riviste non vai a visitare il centro ricerche fiat?

Magari, ne avessi l'occasione volentieri, anche se questo non avrebbe influenza circa la mia valutazione sul non entusiasmante livello della produzione italiana, nel senso che dovrei visitarne anche altri di centri di ricerca, per farmi una idea. Per l'altra mia grande passione, l'orologeria, vado a visitare le manifatture: è molto istruttivo, si vede come lavorano.

La cosa che colpisce di più è la differenza di approccio ai problemi. Qua si cerca di arrivare ai risultati con la minore complicazione possibile (anche per problemi di budget). Tutto l'opposto i tedeschi che tendono a complicare oltre misura qualsiasi cosa prima di cercare vie alternative.

Alcune complicazioni sono indispensabili, altre purtroppo sono scelte progettuali.

Ad esempio per migliorare la combustione nei diesel attualmente si seguono due strade: aumentare la pressione di iniezione e utilizzare i piezoelettrici oppure usare più iniezioni con iniettori a otto fori.

La prima è veloce da mettere in pratica, ma si porta dietro maggiori costi di produzione e una perdita dei guadagni teorici per via delle maggiori perdite dell'impianto (proporzionali alla pressione e alla temperatura del carburante)
La seconda via presenta un lavoro più lungo di messa a punto della gestione elettronica, quindi si esce più tardi. Però è più economica da produrre, più efficiente e robusta.