A me sembra che si cada troppo su luoghi comuni, si parla della potenza come maggior indiziato per i morti sulle strade. La potenza e quindi la velocità possono amplificare le cause di un incidente ma non sempre sono la principale causa, di solito i fattori che causano un incidente sono la distrazione, la stanchezza, l'imperizia.. Dire che gli incidenti sono causati solo dalla velocità mi sembra un modo piuttosto semplice per sbrigarsela..

E questi fattori sono sempre maggiori al giorno d'oggi:
le auto sono piene di congegni fatti apposta per distrarsi, la gente sta in macchina 10 ore al giorno (per mantenere la macchina) ed e' stanca, le auto sono troppo prestanti per i guidatori medi.

Il risultato non cambia: MEGLIO I TEMPI DELLA GRANADA  

Mmmm... ma perchè proprio la Granada?? E' brutta!! Parlando sempre di auto di qualche anno fà.. non è forse meglio una Y10 Turbo?? Mmm.. forse non è l'esempio migliore  

No, io voglio la Simca Chrysler 1800 bianca con gli interni in finta pelle rossa.

Io voglio la meravigliosa Chrysler "2 litres" automatica !

Eh no, phormula, mi deludi . Se vogliamo andare su un mito e su un classico, non potevi esimerti dal citare la NSU Prinz, verde naturalmente  

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TUA !!

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Purtroppo oggi la potenza non serve tanto per correre, ma per portarsi a spasso la zavorra sempre maggiore e per consentire di riprendere velocita' senza scalare continuamente. Ormai una utilitaria ha un peso a vuoto di almeno una tonnellata, un valore che nei primi anni '70 non raggiungeva nemmeno una vettura media.

Quanto agli incidenti, sono d'accordo sul fatto che la causa prima di un incidente e' sempre l'errore umano. E che la maggior parte degli errori accadono per distrazione. Tuttavia resto dell'idea che in Italia una gran parte della responsabilita' ce l'ha chi permette che ciascuno di noi si ritagli la sua personale interpretazione del codice della strada, sia lui a decidere di quanto si puo' superare il limite di velocita' e dove, quali sono i semafori che si possono passare con il rosso, dove si puo' svoltare a sinistra anche se e' vietato, dove si puo' sorpassare in barba alla striscia continua, quando non occorre mettere la cintura eccetera eccetera. E quelle stesse autorita' che dovrebbero far rispettare il codice, dovrebbero segnalare i punti dove succedono gli incidenti (affinche' si possa intervenire) e l'utilizzo assurdo del codice stesso (tipo i cartelli dei 10 Km/h in prossimita' di un cantiere). Altrimenti finiamo sempre con la logica del: "voi fate finta di rispettare il codice, che noi facciamo finta di controllarvi ed altri (per davvero) vi metto delle regole assurde, in modo da essere sempre dalla parte della ragione se succede il botto, come accade, per esempio, con i 60 Km/h in prossimita' dei cantieri autostradali. In tutti i paesi civili il limite e' 80 Km/h e viene fatto rispettare.

Eccola qui, per tutti i nostalgici  

Mitica!! Ma chi se la ricorda la versione da corsa della Prinz?? Quella si che andava, oh se andava!

Giri il coltello nella piaga della sicurezza stradale in Italia.
Condivido tutto al 200%, ma chi dovrebbe far in modo che tutto giri per il verso giusto, fa orecchie da mercante e continuiamo a contare i morti perché tutto il sistema automobilista indisciplinato-controllo chiudiamo un occhio-amministratore attento al proprio tornaconto... non si regge in piedi... almeno nella penisola italiota.  

No, se proprio vogliamo parlare di miti, "a me mi" gasava la Prinz TT (Tourist Trophy), sigla poi ripresa da Audi, quella con i tre fanalini tondi dietro e il motore esagerato rispetto al peso che bastava non che piovesse ma che qualcuno aprisse un ombrello davanti alla macchina parcheggiata e partiva in scodata da sola.

E poi quella si che era tecnologia germanica. Nel 71 al mio vicino di casa, mentre viaggiava su una strada di montagna di quelle scavate nella roccia, cadde improvvisamente un masso di circa 100 chili che si pianto' sul cofano anteriore della Prinz. Dopo essersi fermato e constatato che, si, c'era un masso da 100 chili piantato sul cofano, ma la macchina andava ancora e il serbatoio della benzina era intatto, torno' a casa con il sasso, preoccupato solo di non bucare, perche' la ruota di scorta era schiacciata sotto il peso e per toglierlo ci vollero tre persone. La macchina, che pensava di dover buttare, richiese solamente la sostituzione del cofano, del parbrezza (crepato) e della ruota di scorta (tagliata). Poi continuo' a svolgere egregiamente il suo lavoro per i dieci anni successivi, quando venne buttata per via della difficolta' a reperire i ricambi.

Restando in casa NSU, a me piaceva la K70, che considero tuttora un ottimo progetto per i suoi tempi, se non fosse stato suicidato da VW, che l'ha messa in produzione tre anni dopo, quando la linea era ormai vecchia e l'ha proposta con il suo marchio, quando tutti ancora identificavano VW con il motore posteriore boxer raffreddato ad aria.

Ok, vada per la Prinz con la bandiera a scacchi.
Ma visto che sei così informato e io non so molto di NSU e balle varie, ma mi sbaglio o la K70 non era una fotocopia fedele della RO80, a parte il marchio. E forse non dovrei fare troppo sarcasmo ma sembra che il successo di questa macchina sia stato grandioso... nell'Africa occidentale.  

io intendevo che perde nel punto più importante: la PERSONALIZZAZIONE....che in quella categoria è essenziale!!prendiamo i diesel....la thesis ne ha 1....e per giunta senza automatico nemmemo a pagamento la E ne ha ben 5.......da 120 a 250 cavalli disponibili con auto e 4x4 e station!! la E te la puoi cucire addosso...la thesis no....e secondo me è per questo che non riscuote il successo che merita

Ecco la storia, come me l'hanno raccontata:
Il progetto NSU K 70 era relativo ad una berlina un po' piu' lunga di quattro metri che, nelle intenzioni della NSU, avrebbe dovuto collocarsi un gradino piu' sotto la Ro 80. Pur essendo dotata di un normale quattro cilindri 1.6, la vettura era a trazione anteriore, con il motore longitudinale e con i freni a disco anteriori all'estremita' del cambio, per ridurre le masse sospese. A questo si univa una linea abbastanza innovativa per i tempi, con le forme squadrate, l'abitacolo luminoso e la linea di cintura bassa, tutte cose che sarebbero state di moda negli anni '70.
NSU porto' a termine tutta la fase di sviluppo del prodotto, vennero costruiti circa 30 prototipi e completata la fase di messa a punto. Nel 1967 tutto era pronto per presentare la vettura al pubblico (le foto dei prototipi erano gia' apparse sulla stampa specializzata) ed attrezzare le linee di montaggio. Fu a quel punto che ci si rese conto che era accaduto l'inevitabile, e cioe' che mancavano i soldi.
L'avventura Wankel, incominciata con la Spyder e proseguita con la Ro 80 aveva esaurito le casse aziendali. La messa a punto del motore rotativo era costata troppo e per di piu' la NSU spendeva troppi soldi per sostituire i motori difettosi in garanzia. Inizialmente si pensava che gli altri costruttori avrebbero fatto la fila per acquisire il know how sul Wankel, ma non era cosi'. Parallelamente, il cavallo di battaglia Prinz, sia nella versione bicilindrica (Prinz 4) che a passo lungo e quattro cilindri (1000, 1200 TT) cominciava ad avere il fiato corto, perche' i tedeschi preferivano vetture piu' moderne come le Opel e Ford, disponibili anche a 4 porte. Se a questo sommiamo la crisi che attraverso' l'economia tedesca a meta' degli anni '60 (VW perse il primato di principale costruttore europeo a favore di Fiat), la frittata era fatta. Inizialmente si cerco' qualcuno che fosse disposto a metterci i capitali, ma non lo si trovo'. Furono avviati contatti con Citroen, Mazda e Fiat. Fiat allora aveva uno stabilimento e un ufficio di progettazione a Heilbronn, poco lontano da Neckarsulm.
Alla fine nel 1968 NSU venne fusa con Audi, diventando Auto Union Audi-NSU, denominazione che mantenne fino al 1985, quando il nome NSU venne definitivamente abbandonato. In realta' quella che a tutti venne dipinta come una fusione era una acquisizione bella e buona da parte di VW, che in quel momento sul mercato USA stava vivendo la stagione d'oro del Maggiolino, aveva i soldi ma si rendeva conto che il suo cavallo di battaglia stava per tirare le cuoia. Audi era stata acquisita da VW qualche anno prima, che l'aveva comperata da una Mercedes ansiosa di disfarsene. Il management Mercedes aveva sempre ostacolato i progetti Audi, che si limitava a presidiare la fascia bassa del mercato con le vetture a miscela marchio DKW. Sotto l'ombrello VW, Audi ebbe la possibilita' di realizzare la 60, che e' la "nonna" di tutte le Audi moderne.
Comunque una VW in crisi di idee e con un novo direttore al posto dell'improvvisamente scomparso Nordhoff comincio' a rovistare nei cassetti NSU, dove trovarono la K70. Dal momento che tutte le VW di fascia alta erano state dei fiaschi, si decise di mettere in produzione il progetto VW. La K 70 venne lanciata nel 1970, tre anni dopo e sotto il marchio VW. Non fu un successo, perche' la linea ormai era invecchiata (le foto dei prototipi definitivi erano in giro da quattro anni), era abbastanza costosa da produrre, perche' NSU aveva scelto soluzioni raffinate ma costose e finiture di pregio per gli standard del tempo e soprattutto non era una VW perche' aveva un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua e la trazione anteriore. Peccato perche' la vettura offriva prestazioni e consumi ragionevoli e una buona abitabilita'. Venne prodotta fino al 1974, quando VW lancio' la rivoluzione Passat (1973), Scirocco (1973), Golf (1974) e Polo (1975). Se ne ando' mestamente dopo che aveva fatto il suo dovere, cioe' preparare la clientela al fatto che le VW potevano essere diverse dal Maggiolino.Il resto della storia lo sappiamo. Nel 1973 venne fermata la linea di produzione della Prinz, che negli ultimi anni si vendeva praticamente solo in Italia, la Ro 80 usci' di produzione nel 1977 e con essa fini' il marchio NSU.
Il know how NSU pero' e' rimasto, la linea aerodinamica della Audi 100 degli anni '80 prende molti spunti dalla Ro 80, lo stabilimento ex NSU ora Audi di Neckarsulm e' quello in cui si realizzano le vetture con la scocca di alluminio e c'e' chi vocifera che i progetti Polo e Golf, meccanica a parte, fossero in realta' fantomatici progetti K 60 e K 50, destinati a sostituire la gamma Prinz. Quanto ci sia di vero in questo, non lo so. Certo e' che nel 1969 VW era ad un passo dalla produzione della EA 266 (responsabile di progetto un certo Ferdinand Piech) e si decise di bloccare il progetto quando ormai si stavano attrezzando le linee di montaggio.

E tutto questo senza menzionare le motociclette NSU ed i loro record di velocita'.