ecco e' proprio questo che sto cercando di capire, come si fa a stabilire questo rapporto 1 a 7? da cosa e' dato? perche' il peso si moltiplica?

vorrei capire invece di prenderla ancora per buona, come ho detto prima, sono mesi che cerco una documentazione su questo

Cizu, i semiassi sulle trazioni anteriori hanno lunghezza differente, dimentichi la disposizione di cambio e differenziale?
Cmq.. eliminare i freni dalle masse sospese non serve a un tubo quanto a comportamento dinamico, avrebbe senso eliminarli dalle masse non sospese.

Se trovi qualcosa, fammi sapere. Io mi sono scervellato per mesi nel tentativo di capire come mai la Fiesta con le gomme invernali 155/70 13 mi dava l'impressione di rispondere in maniera più pronta rispetto alle gomme estive 185/55 14.

Poi ho avuto modo di parlarne con un amico americano, che è un ingegnere automobilistico certificato Porsche.
Lui mi ha dato la risposta che ho riassunto in queste righe. Praticamente nel passaggio da gomme estive a invernali "toglievo" circa tre chili per gomma. Il che faceva quasi un centinaio di chili di "zavorra" in meno. Tutto qui.

Anche io mi sono accorto che a livello di manegevolezza vincono le invernali 195/65 R15, ma a livello di risposta le 205/55 R16 sono tutt'altra cosa.

Forse le estive che hai montato facevano un po schifo, io le Kleber le ho tolte dopo 4.000 Km perchè tenevano peggio di quelle invernali

E se domandassimo ad ALL ?  

No, il mio non era un problema di maneggevolezza. La Fiesta aveva 75 ronzini sotto il cofano e circa 100 Nm di coppia, per cui anche le gomme strette erano più che sufficienti come grip. Quello che avevo notato io era che con i cerchi e le gomme invernali il motore faceva meno fatica a prendere i giri. Per avere lo stesso spunto dovevo pestare meno. Mi dava la sensazione di essere non più pontente, ma più "prestante".

Sulle prime pensavo che fosse colpa del maggiore attrito delle gomme estive, poi appunto mi hanno spiegato questo. E mi hanno spiegato altri trucchi che i preparatori utilizzano per aumentare la risposta del motore, come l'alleggerimento del volano.

Per carità. Piuttosto cerco sul calendario di Frate Indovino, per vedere se c'è un trafiletto...

Avete mai sentito un 903cc della 127 alleggerito e bilanciato ? Risponde all'acceleratore come una Formula 1.....

Il problema dell'alleggerimento nei vecchi motori a carburatore era che se uno alleggeriva troppo, il motore diventava irregolare al minimo. Infatti il volano serve proprio a questo, a stabilizzare il regime del motore quando gira piano. Oggi con l'elettronica è tutto più facile.
Quello che dici è vero, minore è l'inerzia delle masse comprese tra il pistone ed il pneumatico, più veloce è il motore nel salire di giri. Se il preparatore ci sa fare, può fare miracoli.

Oltre al fatto di rendere irregolare il minimo (anche per via dei doppio corpo spaventosi che ci montavano, la diversa profilatura degli alberi a camme e tutte le altre elaborazioni....), c'e' il fatto che non essendoci limitatore, fai presto ad andare in ultrafantamegafuorigiri. Basta sbagliare una cambiata e sfollare, e i pistoni vanno in orbita...

Beh, il problema della regolarità del minimo se si esagera con l'alleggerimento si può avere anche con le auto moderne  

scusate ma mi è venuto un dubbio:passando dai cerchi in lamiera  a quelli in lega si risparmia sicuramente peso e questo sempre a favore del rapporto tra le masse.
Ma una volta montato i cerchi in lega allora + grande si prende il cerchio ,maggiore sarà il peso totale della gomma+ il cerchio di conseguenza il rapporto delle masse verrebbe sfavorito e quindi avremo un comportamento dinamico peggiore?
Questo peggioramento all'atto pratico in cosa si traduce?
(e io che pensavo di avere la configurazione ottimale con i supersport da 17")

Si traduce in una maggiore "pigrizia" del motore a prendere i giri. Significa che se fai una partenza da fermo, devi pestare di più sull'acceleratore per avere lo stesso spunto. O che se sei a 40 km/h in quarta o quinta e affondi l'acceleratore per riprendere, la macchina fatica di più. Come se fosse zavorrata.
Per cui la misura ideale di gomme é: abbastanza larga da permettere di scaricare a terra la potenza del motore senza patinare ed assicurare nel contempo una buona tenuta di strada ma non troppo larga per non "soffocare" la meccanica.

ma oltre alla diminuizione delle prestazioni (non credo sia molto evidente ad esempio tra un 205 e   un 215)ci sono degli svantaggi in termini di comportamento dinamico?
precisamente cosa comporta l'aumento o la diminuizione delle masse non sospese?

Ti ho già risposto, la macchina diventa più "pigra" in accelerazione e ripresa. Di quanto? Difficile dirlo, dipende dal caso specifico. Una rivista americana su un duemila a benzina ha misurato una perdita di un po' più di un secondo sullo 0-60 miglia (0-100), passando dalle gomme di serie da 16 a quelle "taroccate" da 19, mantenendo la circonferenza e aggiungendo circa 5 Kg per gomma. Diminuire le masse porta al risultato opposto, cioè è come se si alleggerisse la vettura. Ecco perchè nelle vetture da competizione si cerca di alleggerire le masse non sospese quanto più è possibile.

In termini di comportamento dinamico, allargare la sezione delle gomme migliora la tenuta sull'asciutto e rende la guida più precisa. Per contro la può peggiorare sul bagnato, perchè la gomma più larga (soprattutto se montata su una vettura leggera) tende a "galleggiare" sull'acqua, soprattutto quando il battistrada si è consumato un po'.

Riassumendo:
PRO
- Migliore tenuta di strada sull'asciutto
- Risposta più pronta nei transienti
- Minore patinamento in accelerazione
- Migliore frenata sull'asciutto

CONTRO
- Vettura più "pigra" in accelerazione e ripresa
- Maggiore consumo di carburante (per via della maggiore pigirizia e del maggiore attrito)
- Peggioramento delle prestazioni sul bagnato
- Maggiore usura delle sospensioni (le gomme larghe sono più rigide)
- Minore percezione del limite (per guidatori meno esperti)
- Costi di sostituzione superiori

Come in tutte le cose, un miglioramento si ottiene sempre a scapito di qualcos'altro. L'importante è trovare il giusto compromesso, senza esagerare, nell'uno come nell'altro senso.