Girovangando per la rete o trovato queste informazioni (che, a detta dei relatori, sono veritiere).

Nuovi propulsori VW Golf V:

1.4 with 75HP (126Nm)

1.4 FSI with 86HP (130Nm)

1.6 FSI with 115HP (155Nm)

2.0 FSI with 150HP (200Nm)

3.2 FSI with 240HP (320Nm)

1.5 TDI with 100HP

1.9 TDI with 100HP (240Nm)

2.0 TDI with 136HP (320Nm)

2.0 TDI with 160HP

2.5 TDI with 180HP


Nuovi propulsori Audi (a partire dal 2005, in concomitanza col lancio della rinnovata TT, basata sul telaio della A4 cabrio e sarà una 2+2):

2.4 Quattro - 2.4 liter V6 FSI (195 bhp)

3.0 Quattro - 3.0 liter V6 FSI (245 bhp)

3.7 Quattro - 3.7 liter V8 FSI (295 bhp)

Quattro S - 4.2 liter V8 FSI (345 bhp)


Che ne dite? Complimenti all'Audi che si dimostra sembra all'avanguardia.  

Quello che mi fa girare le scatole è che non c'è una versione di mezzo tra 1.9 100cv e il 2.0 136CV è cos' bello il 110 o 115.
Il 100 Cv dicono che vada meglio dell'attuale 110, mah! vedremo

Ti manca il 1.8 FSI, in vendita già da un paio d'anni.

Per quanto riguarda i Diesel, in realtà la potenza intermedia è inutile, perchè verrebbe sistematicamente snobbata. Gli utenti Diesel si dividono in due categorie:
- quelli che comperano il Diesel per risparmiare (e guardano anche alle spese di gestione) e prenderanno il 100, compromesso tra prestazioni, consumi e costi di gestione.
- quelli che vogliono il Diesel per andare forte e si compreranno il 136 (ed il 170, quando ce lo daranno.

tipo i FSI VW/AUDI, hanno le peculiarità identiche dei Diesel ultima generazione?
..mi spiego, avendo la pompa ad alta pressione, possono essere subire anche loro danni per infiltrazioni di acqua o benzine non corrette?
Chiedo questo perché ho saputo che VW/AUDI ha atteso parecchio tempo prima di commercializzare anche in Italia i propusori FSI perché ritenevano essere le benzine italiane di scarsa qualità..
Attendo risposte in merito, ciao

VW ha atteso (e attende ancora) prima di commercializzare in Italia i FSI per due ragioni:
- I motori FSI non sono solo motori ad iniezione diretta, ma abbinano la combustione diretta alla carica stratificata. Quando il motore lavora a carichi parziali, la miscela iniettata nei pressi della candela è più ricca rispetto al resto. In questo modo si realizza una riduzione del consumo di benzina, perchè il motore lavora oltre il rapporto stechiometrico. Solo che in queste condizioni il catalizzatore è chiamato ad abbattere gli ossidi di azoto in più che si generano e soprattutto è più facilmente avvelenabile da tracce di zolfo, che sono contenute nella benzina italiana in misura maggiore che in altri paesi.
- I motori FSI interessano mostrano i loro vantaggi soprattutto quando si viaggia con l'acceleratore poco premuto e il motore lavora in condizioni di combustione magra. Se si schiacchia a tavoletta, il vantaggio in termini di minor consumo viene meno, perchè il rapporto aria/benzina diventa quello stechiometrico. Per tutta una serie di ragioni gli italiani di una vettura preferiscono l'allestimento più lussuoso con il motore di cilindrata più piccola. Tant'è che le Golf benzina 1.8 e 2.0 da noi non sono nemmeno importate e la Polo benzina vende principalmente con il motore 1.2, mentre all'estero è di gran lunga preferito il 1.4. Ovviamente un motore più piccolo sulla stessa carrozzeria implica la necessità di dover schiacciare di più sull'acceleratore per ottenere le stesse prestazioni.

In tutto questo discorso la pressione di iniezione della benzina non ha alcuna importanza. VW avrebbe potuto benissimo aggirare l'ostacolo realizzando un motore ad iniezione diretta e carica normale, senza voler inseguire anche consumi (ed emissioni di anidride carbonica) inferiori.