Non è scontato, non facile (cosa nell'industria è facile?), ma nemmeno impossibile. O meglio, diventa più semplice farlo rispetto ad avere famiglie di motori molto diversi.

Imho mirano ad avere una linea tipo quella del NEF Iveco...in modo da riuscire a saturarla il più possibile in ogni condizione di mercato.

Il NEF è nato già in partenza per gestire 3, 4 e 6 cilindri.
Il 3 è stato poi abbandonato perché dava problemi, non so se di processo o di prodotto. Ora passa il 4 e il 6, il 3 è stato soppiantato dall'F5.

Ad ogni modo la linea è stata progettata per gestire più frazionamenti. Il riattrezzamento invece è quasi sempre più ostico. E tieni presente che la finitura del NEF è tutta su baie asincrone.
Il tempo ciclo (che puoi leggere più semplicemente come volume) non può cmq essere troppo diverso altrimenti sei in perdita continua.

Immagino cmq che abbiano fatto le loro valutazioni... essendo del mestiere, mi suonava soltanto strana l'associazione tra la cubatura ed il processo. 

Mi son spiegato male io, più che la cubatura mi riferivo al numero di cilindri.

Anche il 4 era già modulare con il 6, ma si vede che essendo un progetto più vecchio avessero più problemi di condivisione.

Di fisso, questo 3L non arriva per far risparmiare il cliente......

boh..per me alla fine è sempre una questione di triangolazione: prezzo-prestazioni-downsizing.   La ML 250 CDI che costa 64 000 euro anzichè i 67.000 della M350 CDI mi lascia perplesso, una Golf 7 (esempio) con il 1.2 TSI da 90 cv a 13000 euro la giudicherei una figata.  Tanto per fare due esempi...

Un minimotore 3 cilindri mi va benissimo su una Ford, ad un certo prezzo....su una BMW  mi girerebbero le scatole, perchè tanto alla fine, c'è poco da fare, cosi come (vedi esempio della ML) mi accorgo che un 4 cilindri NON E' come un V6 o un 6L, allo stesso modo un bi-triclindrico NON E' come un 4. 

Nonostante la prima parte di una linea di montaggio motore (short e long block) consenta per natura del prodotto processato un livello di automatismo e standardizzazione più elevato, non è detto così scontato che la sua versatilità sia garantita causa limiti sia tecnici (esempio un pallet di carico in linea dimensionato ad hoc per una variante) sia gestionali (di tempo ciclo) che possono sbarrare la strada nel caso in cui non siano previsti.

La seconda parte di una linea di montaggio, dunque dress line e finishing, di per se consta sempre delle stesse operazioni (avvitature nella stragrande maggioranza), ma l'alimentazione della stessa (dunque preparazione sottogruppi e approvvigionamento dei componenti in linea) nonché i cicli di motaggio (es. prima monto il collettore aspirazione, poi monto il cablaggio ecc.) raramente sono tanto parenti da consentire a due varianti motore di coesistere sulla stessa linea.

Poi dipende molto dal prodotto... e da quante monete si hanno in tasca quando di fanno le linee ex novo. BMW indubbiamente credo se la passi bene.

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Aggiungerei anche la variabile "motore che vado a sostituire".

In Fiat attualmente il bicilindrico ha preso il posto del 1.4 Fire. Rispetto al quale consuma un po' meno, ha molta più birra (specie in ripresa) e consente risparmi fiscali e/o assicurativi. A quel punto, tolleri anche il rumore da panda 30.

Idem Ford. Con il 1.0 turbo rispetto al 1.6 aspirato.

Ma BMW ha già degli ottimi 4L turbo sia benzina che diesel......

quella serve solo per gli evasori fiscali...non ha altra utilità

invece quelli che eliminano il catalizzatore sono persone oneste....