Sono di Santa Maria a Monte, paesino a 3km da PONTEDERA storica sede della Piaggio in provincia di Pisa.
Offro una bevuta e un giro in moto a tutti coloro che mi vengono a trovare!
Grazie mille per le info.

Se aumenti la fasatura sposti verso l'alto il picco di coppia, aumentando i problemi di riflusso e lavaggio ai regimi inferiori.
Su un motore stradale, è meglio non spingersi troppo in alto come punto ottimale (ma anche su quelli da gara).
Meglio aumentare l'alzata per quanto possibile (limite di spazio e di "rampa" della camma)

si e no, dipende da come la modifichi.
Ti porto alcuni esempi di assi a camme per la mia auto.

35/75 75/35 incrocio 150° angolo lavoro 290
40/80 80/40 incrocio 160° angolo lavoro 300
45/75 75/45 incrocio 150° angolo lavoro 300

non ho specificato se gli angoli di lavoro sono di asp o scar perchè nei casi presi in considerazione sono gli stessi.
tra il primo ed il secondo asse puoi notare che varia sia l'angolo di lavoro (cioè il tempo in cui la valvola rimane aperta) che l'incrocio, questo fa si che il secondo asse a camme riesca si a sviluppare maggior potenza ma fa si che la curva della coppia ottenuta sia abbastanza appuntinta nella parte superiore ai 4000 giri e sia abbastanza piatta nella parte sotto i 3500/4000 giri, mentre il primo asse ha mino potenza ma la curva è più piatta.
Ora prendiamo il terzo asse che ha caratteristiche ibride tra i due, ebbene, questo avrà una potenza maggiore del primo ed una curva della coppia "spalmata" su un maggior numero di giri, anche se magari non raggiungerà lo stesso numero di giri che ottiene la 40/80, inoltre probabilmente la 45/75 avrà meno hc della 40/80.

Ma perchè?

Partiamo dal presupposto che le colonne di fluido contenute nel collettore di aspirazione e di scarico hanno una loro massa ed inerzia e quindi non reagiscono istantaneamente all'apertura delle valvole.

Il maggior incrocio farà si che si riesca a sfruttare l'innerzia dei gas, ti farò un esempio... nella prox puntata

Bisogna anche vedere a che frequenza risuonano aspirazione e scarico, una camma che da il top a 7000giri con aspirazione e scarico da 4000, finisce che non va bene ne a 4 ne a 7000 giri.
Quindi quando si cambia un componente va fatto pensando al resto della colonna gassosa

stavo dicendo, il maggior incrocio sfrutta l'innerzia della colonna di gas, analizziamo il ciclo di combustione partendo dalla fase di scarico.
Siamo alla fine dell'espansione dei gas combusti con l'albero quasi al PMI, la valvola di scarico si apre ed pistone pass il PMI e si sposta verso il PMS, i gas percorrono velocemente lo scarico e prima che lo scarico si chiuda la valvola di aspirazione si apre.
A questo punto l'innerzia dei gas di scarico mette in moto i gas nell'apirazione e pratica il cosiddetto "lavaggio del cilindro" poi dopo il PMS lo scarico si chiude ed arrivati dopo il PMI si chiude anche l'aspirazione, infine si procede alla combustione e tutto ricomincia.

Noterete che la fase di incrocio delle valvole contribuisce in modo importante all'aspirazione, ma necessita di una forte inerzia, condizione che si verifica solo ad alto nr di giri, inoltre c'è il difetto che in questa fase può arrivare della miscela incombusta nello scarico (origine degli idrocarburi incombusti).
Questo è il motivo per cui io prediligo fasature con notevole angolo di apertura lavoro ma piccolo incrocio.
É anche vero quello che dice Tony, infatti nel libro "Motori a alta potenza specifica" viene ribadito più volte che in F1 si cerca di agire in questo senso e tutto sommato penso sia abbastanza concorde col mio pensiero dell'aumento degli angoli di lavoro.
D'altra parte si arriva ad un limite in cui le valvole non possono aprire di più, pena interferenza col pistone e si deve cercare di incrementare in altro modo, con bocciuoli "più quadrati" ed angoli di lavoro più accentuati.

certo ma non abbiamo ancora preso in considerazione le armoniche, anche se cambiando i tromboncini di aspirazione e lo scarico si riesce ad accordarli a posteriori.

Vero, ma se una persona decide di elaborare il motore gli conviene pensare tutto insieme, perche poi per costi, spazzi ecc..puo essere difficile far andare daccordo il tutto.

In teoria per risolvere tutto questo dovrei montare il Multiair di una Fiat Punto!
Sarebbe come avere per ogni regime, angolo della farfalla, temperatura un albero a camme fatto su misura! heheheh

Certo, ma purtroppo non è sempre possibile prevedere e calcolare tutto.
Diciamo che calcoli tutto (difficile visto che alcuni particolari come gli scarichi li trovi già fatti e non sai come sono fatti dentro), ma poi il risultato non è quello sperato, come fai? Disfi 400€ di testata nuova per rifare le valvole o cambi le trombette d'aspirazione?
Io cambierei le seconde sempre se lo spazio lo consente naturalmente.
A tal proposito, stamattina leggevo il libro "motori ad alta..." sul bus ed ero proprio al capitolo delle trombette, così mi stava venendo voglia di provare a fare delle trombette "full radius" per il mio carb. Voglio provare a vedere se riesco a simularle con catia e poi magari a farle fuse con una lega bassofondente da fondere in casa, devo informarmi al riguardo...

Inerzia che ha una durata temporale fissa...per quello all'aumentare dei giri si aumenta l'incrocio, in quanto per coprire il "T" fisso di inerzia della colonna serve un angolo maggiore, essendo la velocità angolare superiore.

E in particolar modo, si aumenta l'RCA (che è il più importante, ritardo chiusura aspirazione) in modo da sfruttare meglio la risonanza del condotto di aspirazione (che dipende da lunghezza condotto e velocità della massa fluida).

Al contrario, al di sotto del regime ottimale, anticipare troppo l'apertura della valvola di aspirazione farà si che parte dei gas combusti fluiscano nel condotto di aspirazione (diminuendo il rendimento volumetrico, perchè saranno i primi a essere aspirati), un ritardo della chiusura dello scarico lo stesso fenomeno (la pressione nel collettore di scarico è maggiore di quella del cilindro che è maggiore di quella nel collettore di aspirazione quando il pistone è al PMS, quindi il flusso dei gas va ovviamente da pressione maggiore a minore). E un incrocio troppo esteso favorisce appunto il lavaggio (carica fresca che passa da aspirazione a scarico).
Tant'è che nei motori turbocompressi, dove l'inerzia della colonna fresca è praticamente nulla, non si usa incrocio e si ha un AAA (anticipo apertura aspirazione)  di pochi gradi se non nullo...

E' vero che i gas di scarico che rifluiscono nel condotto di aspirazione poi vengono aspirati, ma è anche vero che la valvola è aperta per più tempo e questo fa si che la quantità di fluido "fresco" immesso nel cilindro alla fine risulti pari o superiore a quella che sarebbe stata immessa normalmente ed in più ottieni di avere dei gas inerti nella camera di scoppio che contribuiscono ad abbassare la temperatura ai bassi regimi dove può insorgere un possibile battito in testa a pieno carico. Questo ti permette di adottare rc più alti e quindi recuperare quello che perdi.
Il principio è lo stesso dell'egr http://it.wikipedia.org/wiki/Ricircolo_dei_gas_esausti

Questo naturalmente se non si esagera con le fasature.

Il miglioramento é vero ad alcuni regimi (i più alti), ma va a scapito degli altri (più bassi).
Non migliori su tutto l'arco di utilizzazione (perché se così fosse, non esisterebbero i variatori di fase...)
E l'avere gas inerti in camera, é comunque un danno...in particolar modo sui benzina dove il rapporto A/F è limitato a un range ristretto di valore.
Per il battito in testa, é preferibile andare a lavorare sull'anticipo di accensione (altro motivo per cui la corsa agli alti regimi va contenuta....per il rendimento é meglio poter lavorare con anticipi non eccessivi)

Ah Tony, non ho capito se sei d'accordo con me con quanto detto sotto.

La risposta é "dipende"....da che risultato vuoi ottenere. La fasatura si fa in funzione di quello poi...

Con poco incrocio, limiti il lavaggio, potresti soffrire per anticipi apertura troppo elevati (ti mangi un pezzetto di fase di espansione).

Io ragiono in ottica di motore stradale, dove oltre i 7500-8000 non ha senso andare. Privilegio lavorare sull'alzata per migliorare la coppia a tutti i regimi (più efficace come prestazioni globali).
E se non basta, aumentare la cilindrata..

ok ok, beh l'alzata siamo d'accordo ma come dicevo prima è difficile andare oltre certi limiti, se poi devi fare le sacche sui pistoni abbassi l'rc e ti mangi il guadagno.
Per le fasature molto aperte dipende sempre dal tipo di motore, la 500 le tollera molto bene ora giro con una camma con incrocio di 112° ed angolo di lavoro di 318°, devi ammettere che è una bella cammetta tirata per uno stradale

facndo i conti del mio asse a camme mi sono accorto ora che ho fatto una boiata nei conti, questi sono i valori corretti: