Anche se l’inizio della stagione è ancora assai lontano già da un po’ si parla delle nuove regole e delle pedine (persone dell’ambiente come piloti, tecnici ecc) che cambieranno casacca.
Parliamo subito delle nuove regole, anche se non ancora definitive:
Prima di tutto ci sarà il cambiamento regolamentare che prevede il passaggio dai motori aspirati V8 da 2,4 litri ai Turbo V6 da 1,6 litri. Anche il numero delle valvole per cilindro è rigidamente regolamentato: 4 valvole (2 di aspirazione e 2 di scarico). Angolo valvole, rapporto di compressione e corsa del pistone sono liberi (la corsa, tuttavia, è strettamente legata all’alesaggio e alla cilindrata…). Parlare di potenze dei motori da competizione, spesso, equivale a tirare a indovinare. I V6 Turbo di 1600cc Formula 1 dovrebbero, nelle intenzioni dei legislatori, erogare le medesime potenze degli attuali V8 aspirati di 2400cc limitati a 18,000 giri/minuto. Si parla, dunque, di potenze superiori ai 700 CV. Tuttavia, si vuole ottenere questo valore sommando la potenza del motore endotermico a quella erogata dai due moto-generatori elettrici ad esso abbinati. 120Kw (160 HP, pari a poco più di 162 CV) del MGUK ed i teorici 90kW (120 HP, pari a poco più di 121 CV) del MGUH. Supponendo che il V6 a combustione interna eroghi una potenza massima di 600 (e anche oltre) CV, ci troveremmo in presenza di motori dalla potenza teorica di oltre 880 CV. Teorica, appunto: infatti, la potenza erogata dai due moto-generatori sarà massima per pochissimi secondi (le batterie si scaricano gradualmente ed il motore elettrico perde inesorabilmente potenza).
Più verosimilmente, i futuri V6 erogheranno potenze complessive dell’ordine dei 730-750 CV, considerando la durata biblica della singola unità (solo 5 motori impiegabili nel corso dell’intera stagione agonistica), i vincoli in tema di portata di carburante e la saltuaria attivazione dei due moto-generatori.
Ad ogni modo, il solo motore endotermico dovrebbe erogare potenze dell’ordine di 600 CV. In passato, e senza limiti alla pressione di sovralimentazione, i migliori 1500cc Turbo Formula 1 erano in grado di erogare anche 800-900 o addirittura oltre 1000 CV in configurazione qualifica. Nel 1987, con il tetto dei 4 bar, la musica poco era cambiata: oltre 800-900 CV. Solo nel 1988, a seguito di un ulteriore taglio alla pressione massima di sovralimentazione (2,5 bar), le potenze erano scese a 600-630 CV (e non c’era il numero contingentato di motori né i vincoli attuali), potenze che, tra l’altro, dovevano fare i conti con un serbatoio di appena 150 litri.
Ci sarà anche la novità del cambio a 8 rapporti. Tantini !!!. Tuttavia, assieme al moto-generatore, i futuri cambi contribuiranno ad eliminare o ad alleviarne i deleteri effetti sulla prontezza in accelerazione,il famigerato turbo-lag, grazie a rapporti iniziali più corti, ideali per aiutare il motore ad andare su di giri. Turbo-lag che può essere “sconfitto” mediante turbine a geometria variabile o addolcito attraverso l’impiego di due turbocompressori, eventualità tecniche entrambe vietate dai futuri regolamenti FIA.
Verranno imposti anche dei consumi massimi di carburante e verranno modificate alcune norme che cambieranno sensibilmente l’aerodinamica delle vetture.
Un importante cambiamento in ambito ambientale riguarderà il limite di carburante che le vetture potranno utilizzare durante un GP. Oggi si utilizzano circa 150 Kg (195 litri) per un GP, dal 2014 sarà imposto un limite di consumo non superiore ai 100Kg (130 litri). Questo provvedimento si spera che porti alla ricerca di soluzioni che contribuiscano ad un risparmio di carburante in un ottica di maggior rispetto dell’ambiente.
Si sta decidendo di abbassare l’altezza massima consentita dei musetti delle vetture, dai 550mm del 2012 si passerà ai 185mm nel 2014. Una riduzione d’altezza di ben 365mm il quale diminuirà sensibilmente le possibilità che un musetto possa colpire il pilota all’altezza del casco in caso di impatto tra monoposto.La zona anteriore delle monoposto sarà soggetta ad altre modifiche, infatti per abbassarne l’efficienza aerodinamica, le ali anteriori saranno leggermente ridotte nella loro larghezza. Questo comporterà, sia un abbassamento del carico aerodinamico anteriore che un sensibile aumento della resistenza all’avanzamento. Infatti rimanendo scoperti dall’ala, nella vista frontale, ben 7 cm di pneumatico anteriore, il coefficiente di penetrazione aumenterà e si genereranno anche grosse turbolenze che disturberanno l’aerodinamica generale della macchina.
Non sfuggirà a questa rivoluzione regolamentare la parte posteriore della vettura. Nel 2014 scomparirà del tutto la possibilità di utilizzare i gas di scarico del motore per aumentare l’efficienza del diffusore. Le nuove normative infatti impongono misure e dimensioni ben definite che non consentiranno più di utilizzare l’effetto Coanda per indirizzare il gas ai lati del diffusore. Questo comporterà quindi una grossa perdita di carico anche nella zona posteriore della machina.
C’è anche la possibilità del ritorno a gomme posteriori di maggiori dimensioni che risponde effettivamente alla necessità di trasmettere a terra coppie motrici molto elevate.

http://www.f1passion.it/2013/05/f1-nel-2014-si-tornera-alle-gomme-posteriori-stile-anni-70/

C’è ancora tanta carne al fuoco ed aspettiamoci quindi ancora altre novità.
I team ed il gommista 2014 (Pirelli?) ringraziano per la chiareazza e per avere un regolamento definitivo…

c'è anche un limite (immagino) di pressione max per il turbo?

Spero proprio che con così poca benzina a bordo non assisteremo a GP con piloti che rallentano di brutto per non finire a secco.
Ok la ricerca, ma che cazzo!

son curioso di sentire come suoneranno...

Faccio un breve riepilogo di quanto riguarda la stagione 2014 che avevo postato nella sezione 2013:
Il 19 marzo la Cosworth annuncia di abbandonare ufficialmente il progetto F1 a partire dal 2014
Il 28 marzo La Force India ha annunciato il prolungamento della collaborazione con la Mercedes, che fornirà i propulsori nella stagione 2014, quella in cui si passerà dai motori di 2.4 litri V8 al turbo di 1.6 litri V6.
Il 4 aprile: Bernie Ecclestone ha pensato che potrebbero essere “rumorizzati” in maniera artificiale i propulsori che faranno muovere le macchine di F1 dal prossimo anno, queste le parole di Ron Walker, promoter del GP d’Australia e uno degli alleati di Ecclestone:
"I nuovi motori suonano come un tagliaerbe e li combatteremo in tutti i modi"
poi a parlato "LUI" che dice che la colpa sarebbe della incapacità dei nuovi propulsori, che sono già testati ampiamente al banco, di raggiungere i 16 mila giri:
"Temo che alla fine potrebbe succedere quello che succede sempre, e cioè che se i costruttori trovano una cosa che per loro non funziona, se ne vanno dalla F.1. Nemmeno con serbatoi più grandi possono riuscirci, a quanto pare. Todt mi ha detto che il passo successivo saranno i motori ibridi. E il rumore?, gli ho chiesto. ‘Metteremo un dispositivo che faccia rumore nel retrotreno’, mi ha risposto. Dio Onnipotente!"
Il 16  maggio: La McLaren è la Honda annunciano che tornano insieme e tenteranno di ripercorrere i successi ottenuti nel periodo 1988-1992. A partire dal 2015, le monoposto McLaren utilizzeranno i motori Honda 1.6 litri turbo. La Casa giapponese rientrerà in F.1, anche se solo come fornitrice di propulsori, dopo un'assenza di sei anni, quando lasciò il mondiale alla fine del 2008. Lo sviluppo della nuova unità V6 è già iniziato a Tochigi, nello stabilimento R&D della Casa.
Il 26 maggio: a Monaco è stato ufficializzato l'accordo tra Toro Rosso e Renault per la
fornitura dei motori francesi a partire dal 2014.
Il 31 maggio la Williams annuncia che abbandonerà i propulsori Renault, che montava da inizio 2012, per passare dal 2014 a quelli Mercedes.
9 giugno I test durante la stagione ritorneranno in F1 il prossimo anno, dopo che i teams hanno approvato un piano di quattro sessioni di test stagionali che verranno svolte dopo i weekend di gara (in stile Moto GP).
l piano adesso ha bisogno dell’approvazione della FIA, approvazione che dovrebbe arrivare al World Motor Sport Council che avrà luogo alla fine di questo mese. Il piano prevede due giorni di test che avranno luogo dopo i Gran Premi, le piste non sono ancora state stabilite.
Secondo quanto si è appreso nel paddock di Montreal i test verranno effettuati il martedì ed il mercoledì sulle piste appunto dei Gran Premi che verranno scelti.
La scelta delle location verrà presa solo dopo l’approvazione definitiva del calendario 2014, in linea di massima comunque i teams si sono trovati d’accordo per Barcellona e Silverstone, ma bisognerà attendere appunto la conformazione definitiva del calendario.
Le altre piste candidate per i tests sono Budapest e Spa.
Quindi per noi italiani nulla!!!!!!
E’ stato stabilito inoltre che ci saranno tre test pre-stagionali l’anno prossimo, con il primo che avrà luogo a metà Gennaio a Jerez in Spagna, inoltre i team spingono per avere due test pre-stagionali di fila nel Medio Oriente, ma verrà stabilito in base alla location del Gran Premio inaugurale, che potrebbe essere in Bahrain.

L’ex direttore tecnico della Lotus, James Allison, potrebbe invece approdare alla Honda. Allison al momento è nel periodo di “gardening leave” dopo essersi dimesso dal suo ruolo alla Lotus in vista della scadenza del suo contratto. Secondo il giornale finlandese Turun Sanomat, la sua prossima destinazione sarebbe la Honda, che nel 2015 tornerà in F1 come fornitore di motori per la McLaren. La Honda vuole ovviamente riguadagnare terreno in vista del ritorno e la McLaren ha perso di recente il direttore tecnico Paddy Lowe a vantaggio della Mercedes. Allison dovrebbe iniziare il suo lavoro nel 2014 con la Honda libera di girare e sviluppare il suo V6 turbo nel 2014 con una vettura di test appositamente realizzata per svolgere delle prove a Suzuka e Motegi.

La Red Bull Racing ha annunciato che il campione del mondo di Formula 1, Sebastian Vettel, ha prolungato il suo contratto con il team fino alla fine del 2015. Il contratto del tedesco sarebbe scaduto alla fine del 2014 ma con l’annuncio di ieri resterà con il team austriaco almeno per un altro anno.

GP d'Italia al Mugello dal 2014? I rapporti tra i vertici del circuito brianzoli, ACI ed Ecclestone non sono mai stati de più idilliaci e ieri è trapelata la notizia che Carlo Edoardo Valli (CEO AC Milano) e Fabrizio Turci (Presidente SIAS) si sono recati nel Principato di Monaco (in occasione del GP ma si sa solo ora) per un incontro con Bernie Ecclestone. Il Patron della F1, però, ha lasciando la decisione nelle mani di Pasquale Lattuneddu, suo braccio destro.
Stando a http://www.blogf1.it/2013/06/12/gp-ditalia-al-mugello-dal-2014-monza-rischia-grosso/ si fa largo l'ipotesi Mugello per la disputa del GP d'Italia ed ora anche dello svolgimento di una delle quattro sessione dei test stagionali che verranno introdotti dal prossimo anno.

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SI SI SI SI e ancora SI!!!!!

prendendo spunto da questo post: ma com'è che nessuno fin'ora ha pensato di aggirare il divieto di test in F1 creando una squadra esterna facente capo a un'organizzazione esterna (anche come assetto societario) che faccia girare in pista un'auto quanto più simile alla propria F1 dell'anno corrente in modo da provare tutti i pezzi che vuole?

Gli passa (segretamente) i progetti, la squadra B realizza la monoposto, assolda un pilota F1 di quelli a spasso e gira dove vuole e quando vuole. Al limite non aumentano neanche i costi di R&D in quanto la squadra ufficiale smette completamente lo sviluppo dell'auto che è demandato in toto (con uso di tutti gli strumenti e galleria del vento di Colonia incluse) alla squadra satellite che poi sempre segretamente (tramite le email di De La Rosa ) ripassa i progetti sviluppati alla squadra ufficiale che costruisce i pezzi e li monta in vettura.

Ovvio che tutto questo non ha niente a che fare con lo sport, ma tanto oggi la F1 è diventata solo business e ladrocinio, tanto vale fare le cose per bene allora.

Brevemente: costerebbe 'na cifra!!!!!!!!!!!!

tu immagina una squadra creata esempio da Abarth, o Marlboro, o una società di Lapo, ecc con un tecnico ex F1 e gente varia, mica deve vincere il mondiale e avere tutta l'organizzazione, deve girare in pista di continuo provando pezzi a go go e poi fornire i risultati (tramite De la Rosa) al team "vero"

Ma il personale che monta e smonta i pezzi da testare, scarica dati ecc deve essere personale altamente specializzato. Poi ci sono le trasferte dove bisogna spostare personale e materiale (ad esempio la ferrari non potrebbe girare sempre a Maranello o al Mugello ma bisogna provare su più circuiti) , spese per gli alberghil le gomme ecc. senza contare che si dovrebbero costruire almeno 2 monoposto laboratorio.
Penso che un 20/25 milioncini andrebbero via in un amen

Faccio un esempio rallystico che qui è il mio campo: Un test di 1 giiorno della Subaru WRT (ufficiale Prodrive) a San Bernardo di Conio (IM) nel 2008 con 1 bilico Prodrive officina, 1 furgone in appoggio messo a disposizione dalla Procar (Subaru Italia), 1 furgone Pirelli, 10 tra meccanici e piloti costava più di 100.000 euro

i soldi sarebbero solo anticipati, quando vinci il mondiale li riprendi con gli interessi.

Allora, per non farsi scoprire, costruire una pista interrata sotto la factory (stile parcheggio dell'esselunga per intenderci) e girare lì in segreto

oppure acquistare un secondi team di F1, chiamarlo come il tuo ma nella lingua locale così nessuno sospetta niente e far provare a loro i vari pezzi.
(ah, è già stato fatto? )

A proposito di test e costi, l'opinione di Whitmarsh:

da http://www.omnicorse.it/magazine/28349/secondo-whitmarsh-la-f1-deve-lavorare-per-mantenere-bassi-i-costi-dei-test


Martin Whitmarsh sembra essere soddisfatto del compromesso trovato per riportare la Formula 1 ad effettuare dei test in stagione a partire dal 2014 (in realtà manca ancora l'ok del Consiglio Mondiale della FIA, anche ormai se pare un pro forma). Girare nei giorni successivi ai Gp consentirà infatti di abbattere i costi logistici e di evitare un innalzamento esagerato delle spese.

Secondo il team principal della McLaren però bisogna trovare una soluzione proprio per evitare che ci possano essere delle impennate da questo punto di vista, che possano nuocere soprattutto alle squadre più piccole.

"Storicamente sono sempre stato un sostenitore della limitazione dei test, ma anche di un'altra serie di limitazioni, ma il compromesso di rimanere a girare dopo i Gp in Europa mi sembra una soluzione piuttosto pratica. Abbiamo ridotto i demo run, i test aerodinamici ed i test riservati ai rookie. Abbiamo dovuto trovare un equilibrio, che mi auguro che trovi il supporto di tutte le squadre. Dobbiamo comunque trovare un modo per risparmiare sui costi per le piccole squadre ed essere consapevoli delle sfide che devono affrontare" ha detto Whitmarsh.

Nell'incontro che si è tenuto in Canada, i team hanno parlato anche della possibilità di fare qualcosa per provare ad ottenere qualche entrata dai test, ma il problema è che i diritti commerciali sono di Bernie Ecclestone, quindi l'argomento è spinoso.

"Abbiamo provato a prendere in considerazioni le nostre opzioni, verificando che genere di accordi potevamo fare con i circuiti. Ma il problema è legato ai diritti commerciali, perchè quando siamo in pista tutti insieme questi appartengono a Bernie Ecclestone" ha concluso.

Infiniti, sponsor principale della Red Bull sarà coinvolto nello sviluppo del motore Renault che spingerà il team campione del mondo di F1 l’anno prossimo. Di recente si è vociferato che i motori Renault della Red Bull potrebbero essere rimarchiati Infiniti per l’inizio dell’era turbo V6. La Red Bull ha smentito l’indiscrezione che però è tornata a circolare.
Secondo Auto Motor und Sport: “I Renault V6 per il 2014 non solo saranno battezzati Infiniti. Ma nel pacchetto ci sarà anche tecnologia Infiniti. I giapponesi vogliono partecipare nello sviluppo degli elementi ibridi”
Avevo anche letto da qualche parte, solo qualche giorno fa, che uno dei capi della Red Bull aveva detto: "I motori che compriamo dalla Renaulto li compriamo, quindi li paghiamo e quindi una volta nostri siamo liberi di chiamarli come vogliamo"