Semplice: il ricco deve pagare piu' tasse per consentire al povero di inquinare poco anche lui.
Anche perche', nel 99% dei casi, se uno e' ricco vuol dire che le tasse le ha evase parecchio.....


AIUTOOOOOOoOoOoOoOooOoOooO

Allora, facciamo così: TOT * X * Y * Z, dove Z è la fascia di reddito, senza limiti superiori. Un po' come all' università, o come le multe in Svezia. Così pure impstar ci penserà su! TIE'  

Andrebbe bene se non fosse che il TOT e' davvero difficile da rilevare (e vai di evasione kilometrica)

Rispondo a Ciccio e Alura insieme.

Ciccio,
Nel caso della CO2, l'emissione è legata al consumo di benzina o gasolio. Le vetture che consumano meno sono quindi quelle che emettono meno CO2. Il catalizzatore agisce completando la combustione, cioè facendo si che quella parte di idrocarburi che non sono bruciati nella camera di combustione o che sono bruciati ma lo hanno fatto solo parzialmente (finendo a CO), finiscano di bruciare. Ovviamente nemmeno il catalizzatore è un sistema perfetto, ma se vai a misurare il tenore di CO nei gas di scarico di una vettura catalizzata rispetto ad una non-cat, ti accorgi della differenza. Nel caso delle Euro 4 non occorrono sistemi complessi, basta il naso. Se metto in moto la Twingo (Euro 2) nel box, la lascio accesa un minuto e poi metto una mano sotto lo scarico, la mano puzza di benzina non bruciata. Se faccio lo stesso con il New Beetle (Euro 4) non si sente niente. Questo non vuol dire che qualcosa non sfugga anche al catalizzatore del New Beetle, solo che è molto meno.

Alura. Trasformare una non-cat in Euro 1 o 2 è relativamente facile, perchè basta sostituire il carburatore con un impianto di iniezione single point, montare il catalizzatore con annessa sonda lambda e il ricircolo vapori dal serbatoio. Passare ad Euro 3 o 4 è più critico e non sempre si può fare. Ad esempio non lo si può fare nel 900 aste e bilanceri Fiat, perchè il collettore di aspirazione è fuso nella testata e impedisce il montaggio di una iniezione multipoint (ed infatti è ben per questo che Fiat ha dovuto abbandonare questo motore).
Comunque già convertire una non-cat in Euro 1 o 2 significa ridurne le emissioni in maniera molto significativa, sia quando circola che quando è ferma. Ricordiamoci che le non-cat inquinano anche da ferme perchè quando sono parcheggiate i vapori di benzina che sfuggono dal serbatoio vanno a finire nell'ambiente, mentre nelle vetture da Euro 1 in su hanno un sistema di recupero di questi gas in un filtro a carboni attivi, che viene rigenerato dal calore del motore.  

Macche' ! Non se ne esce  

In Italia e' impossibile determinare la fascia di reddito reale di ciascun cittadino. Con questo sistema troveremmo miliardari di fatto che per il fisco sono poveracci e pagherebbero un tubo.

All'Universita' con me c'era uno pieno di soldi, suo fratello era il sindaco di un paese qui vicino, e guarda caso, aveva il tesserino della mensa ridotto perche' risultava "indigente"..... PUAH, CHE SCHIFO !!  

TASSE SULLA BENZINA, INSISTO !

Concordo al 100% col Mauring!

MAURING FOR PRESIDENT (in questo caso...)

Dunque, daquello che dici,  con le normative più recenti i motori dovrebbero far corrispondere a 1 litro di combustibile sempre la stessa quantità di CO2, cosicchè sarebbe lo stesso aumentare il prezzo del carburante (baranzo) o far pagare una tassa a parte (io)... bisognerebbe però aumentare in modo diverso gasolio e benza immagino, perchè la CO2 prodotta con 1 litro di gasolio è diversa (maggiore?) dalla quantità prodotta con 1 litro di verde.  

E' esatto, la combustione completa di un carburante (benzina, gas, gasolio, ...) a base di carbonio deve PER FORZA produrre CO2. L'anidride carbonica non è tossica (al massimo è asfissiante) ma ha lo svantaggio di essere un gas che alimenta l'effetto serra. Rispetto ad altri inquinanti, l'anidiride carbonica ha poi il vantaggio di essere riciclata naturalmente dalle piante, che eseguono il processo opposto, utilizzando la CO2 e la luce solare per crescere.
A fare la differenza tra motori puliti e inquinanti è il resto, sostanze ce derivano o da combustione incompleta, come HC, CO e particolato oppure dalla reazione dell'azoto presente nell'atmosfera con l'ossigeno ad alta temperatura, che genera NOx. Il catalizzatore a due vie reagisce completando la combustione dei primi (cioè portando HC e CO a CO2) e riducendo gli ossidi di azoto ad N2. Nonchè le emissioni a veicolo fermo, che sono una parte significativa delle emissioni di HC.

Se confrontiamo un litro di gasolio con un litro di benzina, allora la risposta è si. Però se guardiamo ai chilometri percorsi, dal momento che il motore a gasolio è termodinamicamente molto più efficiente, con un litro di gasolio si fanno più chilometri, per cui le emissioni di CO2 per chilometro percorso sono inferiori in un motore Diesel.

Consentitemi di aggiungere una cosa, perchè secondo me è un argomento attorno al quale c'è una gran confusione. Non esiste, ripeto non esiste alcuna legge che obblighi i costruttori di automobili a dotare le vetture di iniezione elettronica, marmitta catalitica, sonda lambda, gestione elettronica del motore e ricircolo vapori benzina e olio. Esistono solo normative sulle emissioni da rispettare. Ogni costruttore è libero di scegliere la tecnologia che vuole, basta che rispetti le normative. Se qualcuno riesce a fare una macchina in grado di rispettare queste normative senza bisogno, che so, del catalizzatore, è libero di farlo. Il fatto è che fino ad ora non ci è riuscito nessuno.
In realtà si fa confusione tra la normativa (Euro 1, 2, 3, 4, ...) e la soluzione tecnica che la casa automobilistica ha scelto per rispettarla.

Mi chiedevo la differenza di produzione di CO2 sul litro, proprio per immaginarmi la necessità di un differente aumento dei prezzi di diesel e benzina, poi ovviamente un diesel consumerà meno e quindi il prezzo in più pagato gli durerà di più "sotto forma liquida"! non sai approssimativamente quanta CO2 deriva da 1 l di gasolio e da 1 di benzina?

No, ma lo possiamo calcolare. Prendiamo una media a benzina, la Golf 1.6. La casa dichiara un consumo medio combinato di 6.9-7.1 L/100 km ed una emissione di CO2 di 166/170 g/km. Facciamo una media sia di consumo (7.0 L/100 km) e 168 g.
Facendo i conti:
168 g * 100 km = 16.8 kg/100 km
16.8 kg/100 km / 7.0 L/100 km = 2.40 kg/L

Ora prendiamo un motore Diesel equivalente per potenza, e cioè il TDI 100. I dati dichiarati da VW sono consumo medio combinato 5.1-5.3 L/100 km (media 5.2) ed una emissione di CO2 di 138/143 g/km (media 141).
Quindi:
141 g * 100 km = 14.1 kg/100 km
14.1 kg/100 km / 5.2 L/100 km = 2.71 kg/L

Quindi 2.4 Kg per litro di benzina e 2.7 Kg per litro di gasolio.

Possiamo anche fare di più. L'anidride carbonica si forma per combustione dell'ossigeno (che viene dall'aria) e del carbonio (che viene dalla benzina). Una molecola di anidride carbonica pesa 44, di cui 32 vengono dall'ossigeno (atmosfera) e 12 dal carbonio (carburante).
Dal momento che:

12/44 = 27.2, vuol dire che il 27.2% della CO2 viene dal carburante.

Quindi:
2.4 Kg * 27.2 / 100 * 1000 = 653 g
2.7 Kg * 27.2 / 100 * 1000 = 734 g

in un litro di benzina ci sono 653 g di carbonio e in un litro di gasolio ce ne sono 734.

Scusa, non seguo l' ultimo ragionamento 2,4 kg moltiplicato per una percentuale dovrebbe dare un risultato in kilogrammi... ovvero in 2,4 kg di CO2 ci sono 653 grammi di carbonio, ma quanto pesa un litro di benzina? meno di un chilo!  

Si, hai ragione, c'è un errore nelle unità di misura, che ho provveduto a correggere.

Mi è venuto da pensare che tale risultato è perfettamente logico: infatti un lutro di gasolio ha una massa di circa il 12% superiore a quella di un litro di benzina, quindi è altrettanto logico che le emissioni per litro siano superiori della stessa misura. Se i carburanti fossero cenduti al kg, i consumi dei diesel non sarebbero più inferiori di così tanto rispetto ai benzina, ma la differenza si ridurrebbe del 12%.

Ragionamento interessante, quello sulla massa. Tuttavia non penso che le emissioni debbano essere per forza superiori nella stessa misura; penso che ci siano differenze anche nei rapporti tra le percentuali di idrogeno presente no? insomma quel tot in più che pesa il diesel è dato solo dal C? e H?  

Comunque, da domani pretendo il prezzo del carburante al chilo, come al mercato!  

Beh, le reazioni chimiche di combustione sono sempre misurate basandosi sulla massa, mai sul volume. Il potere calorico è dato in J per kg, non per litro.

A questo punto mi chiedo quale sia l'incidenza del volume dei carburanti in funzione della temperatura, e se su questa base sia possibile lucrare; mi spiego: io acquisto la benzina (o il gasolio) a 10 gradi C e lo rivendo a 20. Se tra 10 e 20 gradi il volume aumenta dello 0.5%, su un'autosisterna da 20'000l posso guadagnarci la bellezza di 200l!