oddio la domanda non è barbina ...ma non saprei risponderti con precisione...
con le 3 pompe il motore va subito in temperatura con indubbi vantaggi su consumi ed emissioni sul ciclo....non credo che facendo il motore con 5 cv in meno limeresti tanto sulla co2 o sulle emissioni al ciclo per dire.....temo di no....
poi se andiamo a vedere l'impatto globale inciderebbe piu' prendere il bus e la bici o le fette quando possibile
cmq le pompe sono la cosa minore secondo me...sono pezzi non carissimi ,abbastanza duraturi e facilmente ripristinabili..
vedo molto peggio per le eu6 le due sonde lambda,o il filtro nsc (per gli NOx) o il dpf....con tutti i conseguenti imbrattamenti

no è roba da ing:D

che gli frega all'utente che ha 3 pompe acqua?
basta che ci sia il ciula della roma coi calciatori

Ma perché, scusa ?

Sulle auto normali l'acqua non circola fino a che si apre il termostato, come se la pompa fosse ferma.
Che differenza c'è ? 

una sola nota sui costi..se puo' interessare....una mia riflessione...
vw ha la fortuna di produrre milioni di veicoli e poter standardizzare moltissimo fra tutti i suoi marchi....in tal modo alcune scelte che sembrano costose sui componenti (e che lo sarebbero per altri costruttori piu' piccoli...penso a fiat ad es) per vw in realta' non lo sono...a loro conviene paradossalmente mettere un sensore piu' costoso su tutti i modelli piutosto che fare una differenziazione tra i vari motori e tra i vari tipi di motori per i vari marchi...i costruttori piu' piccoli magari per risparmiare fanno diversi tipi di sensori a seconda del costo del motore...e cosi alla fine finiscono per spendere di piu' ......non so se mi sono spiegato

sulle auto normali mi risulta che non hai due circuiti separati per testa e blocco
sulle auto normali non circola nel radiatore

ne avevamo parlato quando presentarono mlb http://it.volkswagen.com/it/innovazioni_volkswagen/mqb.html si parla di milioni di pezzi... in pratica tutta la produzione Vag Group dalle B+ alle D generaliste !!

Imho è una soluzione intelligente, ovviamente sperando che i tubi extra siano duraturi idem le pompe etc etc
Ad esempio so per certo che vw ha studiato un suo liquido di raffreddamento su sua specifica particolare ristretta (quello rosino , diverso dal precedente rosso).

Ecco sono tutte accortezze che servono , e il meccaniccuzzo sotto casa deve PORVI attenzione.

Sarei curioso di provarla la Golf VII , tecnicamente sarebbe interessante si , ma prezzo ed immagine le giocano molto contro in questa sfida.
A3 avrebbe immagine e prezzo vicinissimo alla cuginetta Golf, ma Giulyetta è molto più bassa con più dotazioni!

Ah, ecco il vantaggio.

Però :

1) La testa è pur sempre attaccata al monoblocco e l'olio circola dappertutto, per cui uno scambio termico tra le due parti c'è sempre.

2) Si favorisce la disomogeneità delle temperature tra le due parti, con conseguenti dilatazioni termiche diverse, che potrebbero essere fonte di guai (bruciatura della guarnizione di testa in primis).

Vedremo se sarà una genialata o una cappellata tipo quella del motore con doppia sovralimentazione, famoso per le sue rotture.

Avrei capito di piu' se si fosse sfruttato il calore dello scarico (post-catalizzatore) per far scaldare presto l'acqua e l'olio di tutto il motore, omogeneamente.

mau penso che il problema non sia così semplice.
Penso che il motore in questione abbia la testa in allu e le canne in ghisa incamiciate nell'allu (vado a fantasia e faccio ipotesi, se qualcuno sa come sono, ce lo dica), quindi le dilatazioni sono differenti già di loro.
Ma te trascuri una cosa, che la testa scalda di più, infatti se guardi i motori raffreddati ad aria di solito l'alettatura sulla testa è più abbondante che nel cilindro.
Secondo me questa trovata ha il suo perchè tecnico, e sopratutto, magari mantenendo la testa fredda possono aumentare la compressione senza arrivare a battiti in testa, abbassando i consumi.
Non penso siano così sprovveduti in vw.
Poi le tue considerazioni sull' inquinamento legato alla produzione e sui costi sono giuste, esattamente come quelle di mariner che dice che magari basta andare 5km/h in meno.
Inoltre aggiungo col solito detto di Henry Ford... tutto quello che non c'è non si può rompere.
Quindi sono dalla vostra.

Da quello che ho capito è l'opposto, vogliono una testa calda, e subito, per migliorare la combustione (e quindi anche emissioni e consumi).

Quindi, per un certo tempo, specie in inverno, ci sarà la testata molto calda a fronte di un monoblocco ancora freddo.

E secondo me, dài che ti ridài, arriverà il patatrac. 

Si, lo so, sono bravi tecnici, l'avranno sicuramente considerato, ma sai, sono gli stessi tecnici che hanno prodotto il 1.4 con doppia sovralimentazione che si spaccava sempre, magari aiutati dai tecnici Porsche che hanno prodotto un lanciafiamme anziché un motore supersportivo. 

Alla fine questi gioielli tecnologici verranno usati da persone che avvieranno a -10° e partiranno sgommando tutti i giorni. Vedremo.

hai ragione....non è che arriviamo noi del forum e insegnamo ai tecnici vw:D
testa alu...monoblocco cast iron
raffreddano solo  la testa lato scarico inizialmente e i calcoli di simulazione termica elementi finiti li hanno fatti di sicuro...quindi riescono a regolare esattamente le temperature del ferro ,acqua ed olio secondo determinati parametri...quindi il discorso di mauring di sfruttare i gas di scarico perde significato visto che regoli a monte le temperature in modo ottimale (oltre alla complicazione del discorso scarico...usare i gasi di scarico è sempre un gran casino perchè si creano condense corrosive)
cmq vw mi è sembrato non un motore super innovativo ma un motore riprogettato con criterio in ogni particolare secondo una mentalita' tedesca...anche il bmw n47 da questo punto di vista non presenta innovazioni particolari o fondamentali.......invece come dicevo in altro post il mazda skyactive mi ha stupito per la diversa e unica strada seguita (chiaro che poi bisogna vedere i risultati...e li al momento vince bmw)

Col Bmw N47 sarà una bella sfida: teste bruciate contro catena di distribuzione rotta. 

I tecnici saranno anche bravi, ma poi il contenimento dei costi vanifica tutte le loro analisi e produce quel che produce, sotto gli occhi di tutti: motori tutto tranne che perfetti.

teste bruciate al momento non risultano su vw...e il motore è uscito da un anno e mezzo....lo smart cooling è una cosa abbastanza antica quindi su questo punto sarei tranquillo.....molto meno sull'aftertreatment dove incidentalmente vw ha meno esperienza (anche se ha ricuperato tanto)
la catena del n47 è un discorso lungo che nasce dal perfezionismo tipicamente teutonico
comunque hanno richiamato e modificato
è chiaro che se non cambi mai non rischi ....
la catena del bmw non nasce da una cost reduction ma da una riprogettazione volta a migliorare la distribuzione dei pesi sugli assi...roba di 1%....han voluto spostare alcuni kg dalla parte anteriore del motore a quella posteriore per distribuzione dei pesi (roba che se vai da marchionne a dirlo ti lancia dalla finestra)

Evidentemente una riprogettazione errata, altro che perfezionismo teutonico...

Se hanno richiamato e modificato, vuol dire che avevano sbagliato, non mi sembra ci sia molto da dire. E come hanno sbagliato i tecnici bmw potrebbero aver sbagliato i tecnici Vw, perché quando una cosa è troppo complicata è ovvio che sia piu' probabile la cappella.

Io sto con Marchionne. 

come dice un mio caro amico "l'unico che non sbaglia è quello che non fa niente"

Dogui qual è il prezzo +IVA (scontato) di questa Giulietta business?
Essendo in parte vincolato all'auto gruppo FIAT, stavo pensando anche io a prendere una Giulietta/Delta/Bravo.