Un interessante articolo non super-tecnico, alla portata dell'uomo comune:
http://www.notiziariomotoristico.com/approfondimenti/4287/tecnica-dei-cambi-automatici-la-manutenzioneTecnica dei cambi automatici: la manutenzioneQuesto approfondimento affronta vari aspetti della manutenzione dei cambi automatici; un argomento che suscita particolare interesse fra gli autoriparatori perché non tutte le case auto danno indicazioni precise a riguardo.
Il cambio automatico richiede una specifica manutenzione al fine di prolungare la vita del cambio stesso e diventa anche una opportunità in più di lavoro per l'officina.
È però un intervento che richiede una esperienza e una competenza specifiche.
Prima di entrare nel merito del discorso, è importante sottolineare che solo poche case auto costruiscono internamente i cambi automatici; un esempio è Mercedes-Benz, così come Toyota e Hyundai, mentre quasi tutte le altre o si appoggiano ad altre aziende per lo sviluppo del progetto e per la sua realizzazione oppure li comprano già fatti. È il caso di Fiat, PSA, BMW, VW-Audi.
Tra i costruttori di cambi automatici ci sono nomi importanti, come ZF, Getrag, Aisin o GM. Queste ultime, assieme alle case auto che producono questo sistema, prevedono il cambio olio a intervalli precisi, in base al tipo di trasmissione.
Al contrario, quei costruttori auto che acquistano il cambio da altri, il più delle volte, non prevedono il tagliando al cambio automatico, nonostante il produttore del cambio indichi la necessità del cambio olio.
Al di là di questa situazione un po' confusionaria è importante sapere che l'olio del cambio automatico va sostituito.
L'olio ATF In tutti i tipi di cambio automatico - tranne i robotizzati - l'olio assume una funzione fondamentale: esso deve assicurare la lubrificazione, il raffreddamento e l'attuazione di tutti i componenti come frizioni, freni, pulegge, eccetera. È chiaro dunque quanto sia importante avere un olio che mantenga le sue caratteristiche nel tempo, a diverse temperature e sotto grandi sforzi.
La seconda cosa da tener presente è che non esiste un “olio universale”, ma il lubrificante in questione deve rispettare determinate caratteristiche, legate alla formulazione, alla qualità e alla quantità, in base alle condizioni di utilizzo. Quando si sostituisce l'olio del cambio è perciò fondamentale utilizzare un olio uguale (originale o perfettamente compatibile) a quello che si va a sostituire.
L'olio ATF, nel tempo, ha avuto molti sviluppi. Esistono cinque gruppi per quello che riguarda le basi: le prime tre sono basi minerali, mentre le altre due sono basi sintetiche con caratteristiche di viscosità e resistenza al deperimento nettamente migliori dei primi tre gruppi. Gli additivi - come il calcio, lo zolfo il fosforo e il boro - servono ad aumentare le proprietà antiusura, antiossidazione, antiruggine, antischiuma eccetera; le quantità vengono decise in fase di progettazione.
Un olio vecchio, che ha subito molti cicli di surriscaldamento e di raffreddamento, e soprattutto risulta inquinato dalle resine delle frizioni, perde progressivamente le sue caratteristiche, generando anomalie nel funzionamento durante i cambi marcia, oppure solo a caldo o solo a freddo.
Un altro aspetto che va considerato è il suo grado di acidità, che se troppo alto rischia di rovinare gli anelli di gomma dei pistoni che gestiscono i freni e le frizioni generando perdite di pressione e lo slittamento degli stessi, costringendo alla revisione del cambio.
La sostituzione dell'olio del cambio La sostituzione dell'olio non è un'operazione banale e vanno adottate delle particolari tecniche e accortezze. Per ogni tipo di cambio è impor tante sapere come si fa a scaricare l'olio e come si fa a reinserirlo; se conviene usare una stazione (erroneamente chiamata di lavaggio) oppure non è necessa rio; e, soprattutto, come si fa a “fare il livello”, un parametro molto sottovalutato, ma fondamentale. Prima di cominciare a parlare della manutenzione bisogna capire la differenza tra un cambio che utilizza il convertitore d i coppia e uno come il DSG, che non lo utilizza.
>>Senza convertitore di coppia
Nei cambi automatici senza un convertitore di coppia, quando il motore si spegne e la pompa dell'olio smette di funzionare, tutto l'olio ricade nella parte bassa del cambio. In questo caso, aprendo il tappo, l'olio fuoriesce completamente.
>>Con convertitore di coppia
Se invece è presente il convertitore (vedi foto 2), quando il motore è spento abbiamo il 60-70% dell'olio posizionato nella parte più bassa del cambio, dove solitamente c'è anche il tappo di scarico, mentre il restante 40-30% rimane nel convertitore di coppia, il quale solitamente non ha un tappo per lo scarico (attenzione all'eccezione: il Mercedes 722.9 è dotato di tappo per il convertitore). In pratica, in una trasmissione che contiene 10 litri di olio, 6-7 litri si scaricano aprendo il tappo, mentre gli altri rimangono nel convertitore.
Dal tipo di cambio si capisce come nel secondo caso è necessario l'utilizzo di una stazione per recuperare tutto l'olio, mentre nel primo caso la manutenzione può avvenire in maniera più immediata, semplicemente svuotando il sistema e inserendo l'olio nuovo (sostituendo anche il filtro se possibile).
La stazione di lavaggio
Erroneamente chiamata stazione di lavaggio, si tratta di un macchinario molto semplice; sul mercato ne esistono di diverse marche, con più o meno elettronica incorporata. La stazione non serve in realtà a “lavare”, ma a sostituire l'olio presente nei cambi automatici con il convertitore di coppia. La sostituzione di tutto l'olio va effettuata prima che si verifichino danni permanenti.
La stazione è composta da elementi molto semplici: due taniche, una con l'olio nuovo e una dove scaricare quello vecchio; una pompa elettrica, per prelevare l'olio nuovo; un manometro e dei rubinetti per gestire i flussi a seconda dell'operazione che si vuole effettuare (il ricircolo con filtrazione, il recupero olio esausto e l'immissione del nuovo, lo svuotamento della tanica con l'olio vecchio).
La stazione di lavaggio solitamente si collega al cambio, intercettando i tubi che portano l'olio allo scambiatore di calore, e la si collega in serie, di solito dopo lo scambiatore, in modo da intercettare per quanto possibile tutto l'olio sporco.
Questo macchinario permette di utilizzare anche degli additivi per il lavaggio. Questi vengono inseriti nel cambio, e per farli andare “in circolo” si accende il motore e si fa un giro in strada inserendo tutte le marce, oppure si posiziona l'auto sul ponte sollevatore e si inseriscono le marce. È importante tener presente che la chimica di questi prodotti è molto aggressiva e può portare a un veloce degrado delle par ti in gomma degli anelli. L'additivo va dunque lasciato nel cambio per poco tempo, al massimo 20-30 minuti.
Si possono inoltre utilizzare i filtri della stazione per filtrare l'olio del cambio, facendo girare il motore con l'auto sul ponte, al fine di catturare parte dell'eventuale sporcizia sciolta dall'additivo. Questa operazione si può effettuare al posto del giro in strada.
Come utilizzare la stazione
Prendendo in esame un cambio con il convertitore di coppia, vediamo come effettuare la sostituzione dell'olio ed eventualmente del suo filtro.
1) Far riscaldare il motore e l'olio del cambio fino a una temperatura di 40° C.
2) Spegnere il motore.
3) Collegare la stazione intercettando i tubi che mandano l'olio allo scambiatore di calore.
4) Immettere l'additivo (se viene utilizzato).
5) Riaccendere il motore e selezionare tutte le marce, comprese la retro e la N.
Importante: se si utilizza il pulitore, attenersi strettamente alle indicazioni del prodotto. Se ad esempio indica un tempo massimo di 30 minuti deve essere rispettato: il tempo varia a seconda dell'aggressività chimica e lasciare agire per molto più tempo l'additivo può causare danni irreversibili al cambio, obbligando di fatto alla successiva revisione.
Ricircolo con o senza filtro
Questa operazione si effettua solitamente dopo aver messo l'additivo per il lavaggio, oppure solo per controllare le pressioni di esercizio del circuito di raffreddamento del cambio, come diagnosi dell'impianto.
L'olio in uscita dal cambio, spinto dalla pompa meccanica della trasmissione, entra nella stazione; l'olio può essere fatto passare nel filtro oppure no, e successivamente viene rimandato nel cambio.
Sostituzione dell’olio
Per la sostituzione dell'olio, si procede come segue.
Spegnere il veicolo, smontare il tappo dell'olio e far defluire tutto il lubrificante recuperandolo in un recipiente. Se il cambio è dotato di coppa nella parte bassa, smontarla e provvedere a sostituire il filtro per poi rimontare il tutto.
Misurare l'olio che è stato scaricato, attivare la stazione e inserire nel cambio la stessa quantità di olio nuovo.
Ora la parte più delicata. Dopo aver acceso il veicolo, la pompa dell'olio del cambio mette in circolo l'olio nuovo, spingendo quello vecchio che è nel convertitore e facendolo uscire verso lo scambiatore.
Qui la stazione lo intercetta e lo fa defluire in una tanica graduata (o con bilancia elettronica). Se la stazione non è elettronica, è necessario attivare manualmente la pompa elettrica della stazione, al fine di immettere la stessa quantità di olio nuovo. La procedura dovrebbe durare fino a quando l'olio che esce dal cambio è dello stesso colore di quello nuovo.
A questo punto spegnere il veicolo e aggiungere almeno 0,5 litri di olio nuovo in più.
Scollegare la stazione e ripristinare il circuito originale.
Livello dell'olio L'olio ATF è molto sensibile alla temperatura e aumenta molto di volume. Per questo, anche pochi gradi di differenza possono far sbagliare il livello, creando poi problemi soprattutto in alcune trasmissioni con una coppa molto ridotta e un pescaggio alto.
La prima cosa da fare è sapere come si effettua il livello, se attraverso un'astina o attraverso un tappo a sfioro, poi si deve sapere in che range di temperatura fare la misura.
Ad esempio, cambi come Mercedes 722.6, 722.7,722.8 oppure gli Aisin 5 marce o i Chrysler hanno l'astina; cambi come i GM o gli ZF 5HP e 6HP, il Mercedes 722.9, l'Aisin 6 marce, il DP0 o il DSG eccetera, hanno il tappo a sfioro.
Per prima cosa occorre portare il cambio in temperatura inserendo tutte le marce, compresa la retro, in modo da far circolare tutto l'olio, poi attraverso la diagnosi leggere la temperatura.
Importante: per ogni cambio il livello si fa a motore acceso al minimo, con il selettore in posizione P; a questo punto si verifica il livello: se manca olio si deve aggiungerne, se ce n'è in più bisogna toglierne.
Dopo la prima misurazione è necessario effettuare un giro su strada, poi lasciare raffreddare il cambio e quindi verificare nuovamente il livello dell’olio. Mercedes consiglia di fare la seconda misurazione il giorno seguente.
Domande e risposte A che chilometraggio si effettuano le manutenzioni?
Per i cambi con convertitore di coppia è consigliato ogni 80-90.000 km. Per i cambi con la cinghia di trasmissione CVT ogni 60.000 km. Per i cambi DSG con le frizioni a bagno di olio ogni 60.000 km.
È sempre consigliabile il cambio dell'olio?
È necessario valutare la situazione specifica. Se arriva in officina un'auto con 200.000 km che non ha mai fatto una manutenzione al cambio, sostituire l'olio può essere pericoloso. L'olio nuovo, infatti, è molto "sgrassante" e può far muovere il deposito di molti chilometri e creare guasti. Se il cliente insiste per eseguire il tagliando è consigliabile metterlo a conoscenza del possibile problema.
L'additivo per il lavaggio è sempre consigliato?
Anche in questo caso è bene valutare la situazione. L'additivo è molto aggressivo: se il cambio è perfettamente funzionante, si può anche farne a meno; se invece ha qualche problema, allora si può tentare di utilizzarlo. In molti casi i problemi si sono risolti o attenuati, ma anche in questo caso bisogna mettere a conoscenza il cliente che il problema potrebbe aumentare e peggiorare.
Dopo la sostituzione dell'olio del cambio bisogna azzerare i parametri autoadattativi?
Non c'è una regola fissa, dipende dal cambio e dall'eventuale ragione per cui si è deciso di fare il cambio dell'olio. Sicuramente, se la centralina del cambio ha un "contatore qualità olio" va azzerato, mentre l'autoadattatività può generare alcuni problemi. Se si effettua un lavaggio con l'additivo perché il cambio ha dei malfunzionamenti, sicuramente si prova a fare anche l'azzeramento; se il cambio non ha problemi si può evitare. Inoltre, se il cambio è di vecchia generazione, le mappe per gli adattamenti sono abbastanza semplici e per riscriverle, a volte, basta fare un giro in strada usando il cambio marce in manuale. Nei cambi di ultima generazione, invece, può diventare un problema riadattare la centralina. Ad esempio, il Mercedes 722.9 prevede una procedura molto lunga e complessa, con finestre di apprendimento in base alla coppia motore, una operazione che si risolve in un'oretta se si ha il banco prova potenza ma che si trasforma in un incubo su strada. Non dimentichiamo che il nostro scopo è ridare l'auto al cliente in condizioni migliori o almeno uguali a quando l'ha portata, una centralina con i parametri di adattamento non registrati può peggiorare la qualità di guida.
Dall'olio che si scarica si può fare la diagnosi di un problema?
L'olio, assieme ai residui nella coppa e nel filtro, può dare molte informazioni. Il colore può trarre in inganno, perché un olio che ha una base rossa con l'invecchiamento può apparire molto scuro, mentre l'odore e grosse parti metalliche nel filtro e attaccate alla calamita sono indice di qualche problema. All'odore bisogna "farci il naso": abituarsi a sentire l'odore di un olio nuovo, di un olio che ha lavorato normalmente e di un olio che racchiude le resine bruciate di qualche frizione che si è surriscaldata. Per quanto riguarda i residui si può tagliare il filtro (dove si può sostituire) e controllare nelle coppe con la calamita: questa può indicarci se ci sono residui metallici importanti, oppure tracce di ottone delle boccole, o particelle rossastre che solitamente arrivano dalla frizione presente nel convertitore di coppia.
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