Se a qualcuno può interessare vi rigiro un documento che mi ha inviato il mio fornitore di oli per gli autobus e vetture 

L’ EVOLUZIONE DELLE SPECIFICHE ACEA


Categorie standard A/B (A per benzina – B per Diesel):
A1/B1: oli a basso HTHS ed elevato Fuel Economy. Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
A5/B5: oli a basso HTHS ed elevato Fuel Economy. Richiedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1 e compatibilita con Diesel ad iniezione diretta (common rail). Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
A3/B3 e A3/B4: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) per motori ad elevate prestazioni e/o lunghi intervalli di cambio. La B4 è la specifica di riferimento per i Diesel ad iniezione diretta (common rail).

Categorie standard C (per motori Euro 4/5/6 con sistemi di post-trattamento dei gas di scarico):
Nota: Questi oli possono non essere adatti per l’utilizzo in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione della vettura.
C1: oli a basso HTHS e bassissimo tenore in ceneri (<0,5%). Elevate prestazioni Fuel Economy. Standard richiesto dalle vetture Ford.
C2: oli a basso HTHS e medio tenore in ceneri (<0,8%). Standard richiesto dalle vetture del gruppo PSA.
C3: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) e medio tenore in ceneri (<0,8%). Standard richiesto dalle vetture di costruzione tedesca (BMW, Mercedes-Benz, gruppo Volkswagen).
C4: oli ad alto HTHS (>3,5 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri (<0,5%). Standard richiesto dalle vetture Renault .

Legenda:
1.   ACEA: Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles
2.   Fuel Economy: risparmia carburante (oli caratterizzati da bassa viscosità alle alte temparature)
3.   HTHS: High Temperature, High Shear (resistenza alle alte temperature, resistenza al taglio)
La viscosità a caldo è stata misurata fino a non molto tempo fa solo a 100 °C, valore non molto rappresentativo delle temperature raggiunte oggi dalla maggior parte dei motori di recente costruzione. Si è quindi deciso di misurare anche la viscosità a 150 ° C, e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare realmente la capacità del lubrificante. Questo è definito come indice di viscosità HTHS (High Temperature, High Shear).
Esiste una definizione per alta e bassa viscosità HTHS: un olio a bassa HTHS ha una viscosità più bassa ad alta temperatura (<3,5 mPa.s) di quella di un cosiddetto olio con alta viscosità HTHS (> 3,5 mPa.s). Questa nozione è importante in quanto consente la classificazione, da un lato, degli oli a 'risparmio energetico' con un valore di HTHS basso e, dall'altro, di oli ad alta protezione con un valore di HTHS alto

Il mondo degli oli e un delirio e stargli dietro non e' semplice
Avevo provato a documentarmi per capirci qualcosa in più ma complice il poco tempo ho desisitito

idem, tanto poi quando tiro giù l'olio esausto ha la consistenza dell'acqua sporca. se non ha fuso non vedo perchè preoccuparmi di una differenza del 10% al momento di fare il cambio.

Io purtroppo devo stare molto attento al tipo di olio che uso perchè ogni autobus richiede delle specifiche diverse... In garage ormai sono arrivato ad avere oltre 5 tipi di oli diversi, ai quali bisogna aggiungere quelli per i differenziali, cambi meccanici e automatici  In totale avrò circa 10 fusti da 200 litri di vari tipi di oli e varie lattine da 20 litri 

gli autobus nuovi vanno ad adblue?

si, sono i nuovi motori a ciclo puffo...invece del gasolio usano l'adblue

ma perchè i motori di diversi anni cambiano tipo di olio o perchè hai autobus di varie marche?

No e' perché il suo consulente degli olii e l'americano maest con le carte di credito

no, vanno a Marsala  l'Adblue serve solo ad abbattere i fumi direttamente allo scarico, ma gli autobus vanno sempre a gasolio


I motori più vecchi usano il 15W 40, mentre su quelli più nuovi è una giungla per gli oli... Per quanto riguarda i motori, per farti un esempio, Evobus, fino alla serie 400 montava motori mercedes.. Adesso, sulla serie 500 e con motori €6, montano motori Detroit Diesel.... Poi noi, oltre a Evobus, abbiamo MAN, Cummins, DAF e Iveco, e ogni casa prescrive un olio diverso 

ma non sarebbe più economico e pratico avere una flotta di mezzi dello stesso produttore o cmq di pochi marchi? non avete vantaggi economici a comprare da un unico fornitore? mi fa strano conoscendo le vostre dimensioni che non vi "aggrediscano" economicamente per fidelizzarvi... anche se immagino che a seconda del servizio i mezzi migliori e col miglior rapporto costo/prezzo non sian sempre dello stesso marchio...

e quegli autobus cinesi che vedo girare in costa d'amalfi per il servizio SITA?

ne abbiamo uno anche noi e ha motore Cummins 

Diciamo che noi acquistiamo in base a chi ci tratta meglio in fase di trattativa al momento dell'acquisto.. Una volta eravamo fidelizzati Evobus, ma sono successe delle cose che ci hanno portato a cambiare idea e a scegliere, al momento MAN... Inoltre un Evobus (che non ha nemmeno più motore mercedes) lo paghi come minimo 80/100.000 € in più rispetto alla concorrenza 

Ma i migliori in assoluto quali sono? i Setra? o dipende dalla categoria?

ormai non esiste più un autobus migliore dell'altro  C'è chi ha i Setra e si lamenta e vanta i MAN, e invece chi ha MAN e si lamenta e vanta i setra... Dipende sempre da come è la riuscita di un autobus.. Per farti capire noi avevamo 2 autobus Setra uguali (quello rosa e quello verde).. Quello rosa ci ha dato pochissimi problemi (adesso ha 350.000 km) mentre quello verde ci ha fatto passare i guai e lo abbiamo tolto per disperazione.. la maggior parte dei problemi era sull'elettronica.. pensa che ogni volta che passavamo sotto ad alcuni cartelli autostradali, andava tutot in tilt e l'evobus non ha mai capito il problema... Inoltre, negli anni, abbiamo dovuto sostituire quasi tutte le centraline del bus

ma l'olio del bus quanti chilomeri stà su? e in che condizioni è quando viene sostituito? sono curioso perchè alla focus prescrivono il 5-30 o 0-30 e fa un rumore terrificante a freddo, oltre a scaldare in maniera assurda.
gli ultimi cambi  ho messo su il 10-40, mi sentii prevedere catastrofi come turbine bruciate e testate bucate. in realtà quando lo tiro giù l'olio è sempre liquidissimo, tanto che non capisco come faccia ad aggrapparsi alle pareti. per questo mi sembra molto strana la moderna mania delle gradazioni.