Lo sapevo che dovevo ascoltarti...
Solo che l'ultima volta che ti ho chiesto consiglio mi avevi spinto per la Brera...

Be era una truffa molto ben congegnata. Ora è giusto che paghino alla grande sti crucchi e che le indagini vengano allargate a tutta la gamma.

Bugiardo! Non ci conoscevamo ancora!

......

E comunque non gli avresti mai consigliato quel polmone della 2.2 

Comunque le conseguenze saranno solo e soltanto devastanti per vw anche perché la soluzione metterà i crucchi in balia delle class action.

Nel caso vw decida di fare solo una modifica software questa verosimilmente renderà le vetture molto diverse dalle caratteristiche dichiarate al cliente. Questo scatenerà una bella class action.

Nel caso vw decida di fare qualche modifica meccanica, un retrofit magari, avrà sicuramente costi abnormi...

Io insisto... questa cosa della truffa è ridicola... lo sapevano tutti... almeno tutti quelli che dovevano saperlo... se ne sono ricordati ad orologeria... è più truffaldino QUESTO atteggiamento che quello di VW...

un bell'articolo di un conoscente

Quello che è successo è proprio l'ultima delle sorprese possibili per chi abbia seguito da vicino l'evoluzione tecnica dei propulsori Diesel. Io ero specializzato sostanzialmente negli aspetti legati alla sicurezza attiva e passiva, ai consumi e alle tecnologie aninquinamento.

Dopo due generazioni di efficienti ma fumiganti (come quelli di tutti) Diesel e Turbodiesel a pompa rotativa Bosch e iniezione indiretta, il gruppo VW iniziò a produrre motori I.D. utilizzando il brevetto Fiat del Common Rail (nato nel centro ricerche Fiat di Orbassano, vicino Torino, per l'intuizione di un giovanissimo ingegnere neolaureato di anni anagrafici 27). Pre-industrializzato dallo stesso Centro Ricerche insieme a Magneti Marelli e un'altra unità di ricerca applicata a Pomigliano D'Arco, integrata anello stabilimento ex-Alfasud, il Common Rail avrebbe portato carrettate, vagonate di soldi solo in Italia se un decerebrato integrale come Cesare Romiti non avesse deciso di cederne in parte i diritti alla Bosch non credendo abbastanza al progetto.

Dopo vetture, come la Octavia Tdi da 1.9 l e 90 Cv, che dimostrarono durate anche di 500.000 km senza revisioni radicali del motore, il gruppo VW compì un errore strategico: si mise nel cul-de-sac di una ipotesi del tutto differente d sistema di alimentazione: il sistema TDi o iniettore-pompa.

In quel sistema, ad un albero a cammes caricato di un compito eccezionalmente gravoso è demandato sia il ruolo di comando delle valvole, che di generatore di pressione (elevatissima) per gli iniettori: ogni iniettore è anche pompa, e il controllo elettronico tramite elettrovalvole piezoelettriche gestisce solo intervallo e portata.

Questo sistema è incapace di raggiungere la precisione delle ultime evoluzioni del Common Rail, come il MultiJet della Fiat, che può arrivare anche a sette diverse iniezioni di combustibile in rapida successione, variabili giro per giro e addirittura cilindro per cilindro, cadauna... sino a sette per fase di iniezione) dosata individualmente in base al feedback dei vari sensori). La conseguenza è che se la potenza specifica riesce ad essere alquanto elevata e "facile", per contro rumorosità e controllo delle emissioni son ben peggiori.

I grandi costruttori di Diesel dotati di tecnologie avanzate (PSA, Mercedes, Fiat e in misura minore BMW e ultimamente anche sorprendentemente Honda che sta investendo parecchio) hanno tutti adottato il concetto del Common Rail. Il gruppo VW orgogliosamente no. E sino al livello Euro 3 si è trovato benino; già sull'Euro 4 molto meno, e a mio avviso è stato a suo tempo sviluppato l'imbroglio inizialmente per le motorizzazioni più performanti; avere un motore Euro 5 se non Euro 6 che rispetti quei parametri coll'iniettore pompa è sostanzialmente impossibile, è un limite tecnologico inarrivabile per ragioni concettuali, così come se non fossero nati i Jet velivoli bisonici non sarebbero stati realizzati mai. Per giunta, dovettero definire delle specifiche particolari (VW 507.00) con olii 5W30 e 0W30 da trenta euro al litro, se no nonostante le cammes fossero dotate di cuscinetti volventi, sarebbero durate da Natale a Santo Stefano col livello mostruoso di sforzo meccanico richiesto per fornire sino a 1600 bar.

Guarda un po', dopo che le trattative erano a buon punto due Case (partner) che avevano bisogno di buone tecnologie Diesel, come GM e Suzuki (i diesel originali delle Opel/GM come quelli di Zafira I serie fanno tenerezza, quelli buoni... son Fiat come sulle Corsa, Agila, Splash etc) hanno mandato tutto all'aria, e si son rivolti alla PSA.

Il gruppo Peugeot/Citroen fa diesel validissimi ed ha tecnologie proprietarie per la riduzione del particolato con post-iniezione di cerina un po' macchinose, ma efficienti.
Ford, che oltre un certo livello non riusciva ad andare, si è rivolta sia a Toyota che a PSA,

Ferdinand Piech, con lungimiranza, era orientato ad abbandonare il TDi il prima possibile cercando di tornare senza troppi clamori al Common Rail; quello che a un certo punto è riuscito ad intortare la proprietà e ad estromettere il genio Piech, ossia il "ghepensimi" Martin Wikterkorn, non ne ha voluto sapere ed ha puntato sul software truffaldino, che non vi racconto come funziona perché vi son schede sulle testate anche online, come questa, che lo descrivono bene
http://www.repubblica.it/tecnologia/201 ... ref=HREA-1

Son due settimane che so da ex colleghi di settore che ci si aspettava la gran botta, anticipata dall'uscita definitiva di Giorgetto Giugiaro che ha preferito chiudere in bellezza e lasciare la Italdesign tutta in mani VW piuttosto che vedersi associato in tutte le foto ufficiali a Winterkorn. Quest'ultimo (una sorta di... Toto molto peggiorato con un pizzico di Onorato, quello di MobyLines) secondo me cercherà vigliaccamente di attribuire la paternità del megaimbroglio a qualche specifico ingegnere informatico e a qualche progettista, come se fosse stata una loro iniziativa per non scontentare i loro capi non essendo riusciti a rispettare le specifiche ambientali richieste; ma non gli riuscirà, perché se non si sapeva urbi et orbi del trucchetto del software opportunista, l'aria che "i TDi avessero grossi problemi di emissioni e che i tedeschi ci giobbassero in qualche modo" era un segreto di Pulcinella da almeno tre anni scarsi.

Immagino... soprattutto sulle estremità dei tubi di motori a benzina... concrezioni... stalattiti... stalagmiti... poi sei arrivato tu con lo sguardo bionico e come kitt hai fatto l'analisi e hai scoperto il particolato...

Grazie per aver condiviso l'articolo Fabrizio, molto molto interessante.

2 considerazioni di Enrico De Vita

http://m.automoto.it/magazine/news/vw-e-i-trucchi-delle-emissioni-ma-quale-scandalo

Scherzi vero? Sei stato il primo a rispondermi una volta entrato per chiedere se qualcuno aveva news!
Mi mandasti anche la foto di un muletto beccato in tangenziale!!!

grazie ale , l'autore è stato per anni il responsabile delle operazioni di volo della flotta Dc9/MD80 family di Alitalia ed ha redatto le schede tecniche di sicurezza e di performance per questi velivoli . ne sa un poco poco di questo argomento ..
 

Si ma alcune cose non mi tornano...il 1.9 tdi 90cv di cui parla era gia iniettore pompa, il 1.9td i.d. Della fiat croma non era ancora common rail (tecnologia che è stata portata sul mercato dopo l'industrializzazione di bosch su 156 e su mb c), tecnologia che tra l'altro il gruppo vw ha abbandonato da un bel po'di anni a favore del c.r. proprio come dice giustamente per problemi di emissioni...fra parentesi vag è sempre stata una delle prime a omologare i suoi motori con le nuove normative anti inquinamento...possibile che tutto fosse frutto di questi giochini? Il dubbio ora viene...

X pyno...ho rimosso 

Quello che è impossibile è che in tutti questi anni non sia mai stato scoperto, o meglio, che nessuno abbia mai fatto una soffiata, un passaparola, nel mondo globale questo si che mi pare impossibile.

Anche come è stato scoperto mo sembra una barzelletta.

Ma alla fine , come si attivava il programma fantasma?