Oltretutto per anni....
Capisco all'inizio pressato dalle scadenze tenti il colpo gobbo.
Ma una volta andati in produzione, cercavi la soluzione subito...

Io sono sempre più convinto che sia la classica pezza, sorta di via di mezzo tra il "mettiamoci una pietra sopra" e il "se vi obbligassimo a fare quel che andrebbe fatto, fallireste il giorno dopo".
In pratica l'azienda fa vedere che fa qualcosa e le autorità possono dire che l'azienda ha fatto qualcosa.

Se bastava una mappatura (e in alcuni casi un dischetto di plastica), avrebbero dovuto arrivarci a suo tempo e cominciare a bonificare le vetture in occasione dei tagliandi.

Comunque il mercato sta premiando VW, le azioni stanno salendo vertiginosamente, qualcuno sta facendo una barca di soldi...

porca trota io dovevo comprare da 95 a oltre 120 in una settimana..

Ciao Alberto, non si tratta di non voler vedere... In questo thread sono molti miei post con notizie negative sul gruppo VAG + Dieselgate

Il mio discorso é il seguente, e contiene alcuni "SE":
- SE viene confermato da verifiche ufficiali che in condizioni di guida su strada reale i motori incriminati inquinano (sia come NOx che CO2) meno della media di altri costruttori
- SE effettivamete attraverso queste modifiche i motori rientrano nei limiti di legge previsti nei parametri di omologazione
- e SE le prestazioni finali di questi motori rimangono relativamente simili

penso che questo rafforzerebbe la possibilitá che il managment VAG non era al corrente del Defeat Device. Perché?
- I costi per mettere a norma i motori sembrerebbero relativamente bassi
- I costi (sia penali che monetari) nel caso venisse a galla la cosa (come succeso) sono esponenzialmente molto piú elevati (e di questo nel managment ne avrebbero tenunto MOLTO da conto....ed infatti sono volate alcune teste, specie da sopra)
- Probabilmente per lo sviluppo di questi motori c'era un budget che non andava superato e si cercavano determinate caratteristiche di erogazione (da molto tempo i motori VAG Diesel 4 cilidri, a paritá di potenza, si caratterizzano per un'erogazione che li fa sembrare piú potenti di quello che sono).
- Per ottenere determinate caratteristiche di erogazione - a paritá di budget - probabilmente non era possibile raggiungere un'ottimizzazione per "mostrare" emissioni ridotte cicli di omologazione, cosa che poi é stata nascosta attraverso il software studiato apposta per barare in fase di omologazione

Non mi sorprenderebbe se i motori rimessi a norma abbiamo prestazioni e consumi relativamente molto simili a quelle dei motori "Truccati", a scapito peró di un'erogazione meno energica nei transitori con acceleratore parzializzato.
-

Ale io mi sto facendo un idea....

Ad una casa come Vw possono tarare benissimo un motore con più cv del dichiarato , tenendo una tolleranza legale se non erro del +-10%.
Ecco se riesci industrialmente ad avere un +-5% puoi benissimo puntare ad un +5% di potenza rispetto al nominale, idem sulla coppia.

E cosi avresti auto omologate "Basse" ma con ottimo tiro.

Tu hai provato la mia misera 120cv e 296kgm , ecco io ho sempre pensato che i dati fossero "prudenziali" !!!

Alessandro, perdonami, il tuo ragionamento ha un errore di fondo, ovvero quello di non considerare l'illecito commesso... per fare un paradosso: è come se io facessi fuori un nonnino di 100 anni e non mi facessero niente perchè tanto quello ha comunque pochi giorni di vita... non funziona così... non ci sono scusanti o che ne so io... c'è che questi signori hanno messo in atto una truffa, talmente studiata a tavolino da equipaggiare tutte le auto di un sistema in grado di adeguarsi alle situazioni e modificare gli output di conseguenza...
PUNTO!

E' inutile parlare di altro... si è sempre costantemente fuori traccia... è come giustificare il ladro perchè porta a casa i soldi per dar da mangiare ai figli... anzi è peggio!!!


Alessandro, ti rendi conto che stai facendo passare una cosa grave come una cosa normale?

Quello che tu descrivi è concorrenza sleale... saresti contento se un tuo concorrente, mediante un trucchetto, riuscisse a guadagnare quote di mercato a tuo discapito? Anche le mafie hanno delle attività pulite tramite le quali riciclano denaro sporco... il risultato netto è la grave sofferenza del mercato e/o la chiusura dei concorrenti diretti...

Se io provando un'auto vw la scelgo perchè, grazie un mezzuccio in fase di omologazione, mi offre qualcosa in più di altri, sto falsando il mercato... pensavo fosse talmente evidente da non dover ripetere la cosa per qualche centinaio di pagine...

Alberto, io e te abbiamo un serio problema di comprensione.... Non riusciamo proprio a capirci, proprio per niente 

Io non sto giustificando nulla, assolutamente nulla, quante volte ho scritto che devono essere puniti pesantemente? Io sto parlando dell'aspetto meramente tecnico, facendo un'analisi soggettiva del perché secondo me l'inghippo é venuto da managment medio quanto che dal top managment. Nient'altro. Non sto giustificando nulla, ci mancherebbe altro! Non sopporto i disonesti, in qualsiasi forma o grado. Non sopporto neanche la mancanza di correttezza (disonestá "legale" per intendersi) da parte di persone o aziende. Figuriamoci se vado a giustificare il gruppo VAG. Non mi auguro ovviamente che chiudano bottega, ma fosse per me gli farei cadere sopra multe ancora piú elevate a quelle fin'ora previste. É concorrenza sleale punto e basta. E come loro va punita anche qualsiasi altra azienda trovata a barare.

Se il Top Managment non lo sapeva, non importa! Anzi, la cosa é ancora piú grave. OK, é normale che il Capo non venga sempre al 100% a sapere personalmente tutto quello che succede in un'azienda, ma ci devono essere dei meccanismi che sulle cose importanti permettano di far arrivare non solo le buone notizie, ma specialmente quelle cattive. E se in azienda c'é un clima "di paura" le cattive notizie non arrivano celeri e questo é un problema gravissimo in qualsiasi azienda, perché quando i problemi arrivano, la risoluzione é molto piú costosa di quanto non lo sarebbe stato prima che il problema ti scoppiasse fra le mani.


Mi riquoto:

Nuovamente, il mio era un discorso tecnico, non sto giustificando assolutamente nulla. Anzi, nel mio post ho scritto proprio che - IMHO - VW riusciva ad ottenere un determinato comportamento proprio grazie al fatto che stava barando in fase di omologazione. Ma per il grazie non intendo mica che facevano bene; era disonesto punto e basta. E vanno puniti. Come giá ripetuto piú volte sia in questo thread che in altri dove si é discusso del caso.

L'ultimatum del Carb: "V6 TDI, soluzione entro gennaio"

All'indomani della presentazione delle soluzioni per i TDI quattro cilindri EA 189, annunciate ieri dopo l'approvazione della tedesca Kba, è arrivato un nuovo ultimatum per la Volkswagen: il California Air Resources Board ha ordinato al Costruttore di presentare un piano per rimettere in regola i 3.0 V6 risultati fuori norma negli Usa per il loro coinvolgimento nella vicenda del dieselgate.

15.000 V6 TDI irregolari in California. Il termine è stato fissato fra 45 giorni a partire da ieri, e cadrà dunque ai primi di gennaio: entro la data stabilita, la Casa tedesca dovrà spiegare i dettagli degli interventi sui 15.000 diesel venduti in California dal model year 2009 al 2016. Le vetture in oggetto (parte delle 85.000 V6 coinvolte negli Usa) supererano di nove volte i limiti di inquinanti consentiti, secondo i rilevamenti del Carb.

La richiesta del Carb. La Volkswagen "deve intraprendere le appropriate azioni correttive per rimediare alla non conformità e riportare i veicoli all'interno degli standard", ha annotato l'ente. L'Epa, che sta lavorando fianco a fianco col Carb da mesi, ha annunciato che valuterà a sua volta ulteriori azioni nei confronti della Casa.

Il procedimento penale negli Usa. Al momento, le modifiche al quattro cilindri sono state approvate soltanto per l'Europa, ma per le 482.000 vetture con gli EA 189 vendute negli Usa manca ancora una soluzione ufficialmente approvata dalle autorità: la Casa, oggetto di un'inchiesta penale negli Usa, rischia una multa che potrebbe raggiungere i 21 miliardi di dollari per le violazioni al Clean Air Act, come ricorda la Reuters.

Corea del Sud, multa da 11,6 milioni. Nel frattempo è arrivata dalla Corea del Sud la notizia di una nuova multa imposta alla Casa a seguito del dieselgate: l'ammenda decisa a Seoul ammonta all'equivalente di 11,6 milioni di euro, valore praticamente identica a quella di circa 12 milioni annunciata due settimane fa dal Brasile.

Seoul impone il richiamo: 125.522 vetture coinvolte. Il Ministro dell'ambiente del Paese asiatico ha inoltre annunciato che verrà disposto un richiamo per 125.522 vetture, equipaggiate con i quattro cilindri della famiglia EA 189 e dunque contenenti il "defeat device". L'iniziativa, ha spiegato il governo, è stata presa al termine di due mesi di indagini su modelli Volkswagen e Audi, che hanno confermato la presenza del famigerato software in grado di ingannare i controlli delle emissioni.

La maggior parte sono Tiguan. Nello specifico, le vetture oggetto del richiamo sono state vendute tra il 2008 e il 2015, e montano tanto il 1.6 litri quanto il 2.0 con omologazione Euro 5. Prevalentemente, secondo quanto si apprende dal Wall Street Journal, i TDI irregolari sono stati installati sulle Tiguan destinate al mercato locale.

Sotto la lente anche altri Costruttori. Il Ministero di Seoul, con l'occasione, ha annunciato la possibilità di ampliare il richiamo ad altre 30.000 vetture diesel del Gruppo, un'operazione di cui non sono stati resi noti ulteriori dettagli. Ancor più significativa è la decisione di allargare l'inchiesta ad altri Costruttori: i suoi risultati saranno resi noti il prossimo aprile.

Fonte: http://www.quattroruote.it/news/industria/2015/11/26/dieselgate_volkswagen_l_ultimatum_del_carb_v6_tdi_soluzione_entro_gennaio_.html

Riporto un mio post su altro forum, e vorrei sapere cosa ne pensa Abrasda.
Che penalità avranno nell'usare di più egr/agr bassa pressione più continuativamente? SOlo un lineve aumento delle Temp in aspirazione?

Io ci ho provato a capire invece di polemizzare come tanti  :  MA NON ASSICURO CHE NON CI SIANO ERRORI!!!

Anzitutto sapete come funziona un egr alta/bassa pressione? (in tedesco agr) e come è la linea aria/gas di un auto moderna?

Un esempio esplicativo



Ecco invece  un documento fondamentale per capire (ripreso da Wikipedia a questo link https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Gasstrom_VW_EA189.png  fonte Wikipedia)


E' il giro aria/gas del ea189.

Ora si capisce al volo che il famoso Flow Trasformer viene messo veramente all'inizio di tutto il processo d'aspirazione/compressione/scarico e la sua importanza è data dal solo fatto di dare un dato più preciso al solo MAF.
A cosa servirà un dato "più giusto" sul MAF?
Io penso serva per calibrare al meglio la miscela di aria che si crea tra l'aria in arrivo dal filtro e quella in arrivo dal egr/agr bassa pressione  (gruppo radiatorino + valvola).
Abbinando il dato MAF (più giusto) a quel del MAP l'ecu riuscirà probabilmente a gestire l'apertura della Egr bassa pressione in maniera più opportuna "per quanto riguarda" l'abbattimento del Nox.

Ma come andranno ad agire via sw e cosa comporterà?

Se guardate bene il flusso, credo che l'intervento riguarderà l'utilizzo della egr bassa (agr kuhler agr ventil sulla mappa).
Non sappiamo che strategia d'uso venga usata oggi e che modifiche ad essa faranno, ma non credo che nell'uso reale ci saranno differenze grandissime.

E vi spiego il perché, chi si accorge della differenza di prestazioni/consumi tra usare la propria auto TURBODIESEL (fondamentale il fatto che si parli di diesel!!!) a -10 gradi o a 40 gradi centigradi??
Quindi  potrebbe esserci un moderato aumento delle T. in aspirazione (misurate al MAP) , in quanto l'egr bassa  potrebbe stare  aperta più a lungo.

Da miei ricordi scolastici una minore presenza di ossigeno nella miscela in un diesel (a T maggiore) porta benefici prestazionali , ma aumenta la formazione di PM, quindi frequenza di ciclo pulizia trappola.

In sostanza SECONDO LA MIA IPOTESI MAGARI SBAGLIATA SE QUALCUNO VUOLE CORREGGERMI , non credo che le modifiche saranno importanti ne saranno lineari, potrebbe cambiare  il comportamento a motore freddo ,idem aumenterebbero in parte i cicli  del Dpf, ma di contro potenza e consumo diretto (non dato da ciclo dpf) non varierebbero in modo significativo.

IMHO (ripeto IMHO) tutto starà nella calibrazione del egr, e poi a cascata tutto il resto , dato che il powertrain di un auto moderna è tutto collegato e tutto è in funzione di un altro dato !!!!!

Potrebbe essere giusto?

Anch'io penso che dopo le modifiche le prestazioni assolute del motore (quando si richiede il massimo) non dovrebbero cambiare particolarmente; piuttosto dovrebbe cambiare qualcosa nei transitori, con acceleratore parzializzato, un po' come se la macchina fosse a paritá di pressione sull'acceleratore, vada un po' di meno, anche se non in maniera significativa.

un mio dipendente che ha una Golf diesel 110 cv, acquistata nel 2009, ieri ha ricevuto la comunicazione da VW che la sua vettura rientra in quelle incriminate e che entro il 2016 riceverà un'ulteriore comunicazione per un futuro intervento al "suo" motore 

non è detto ale..

Vediamo di fare un minimo di chiarezza tecnica.... al netto delle cavolate che si leggono in giro (preciso che il famoso flow trasformer è solo per il 1.6 tdi in quanto i 2.0tdi hanno diverso Maf già di serie) e comunque quel pezzo serve ad agevolare il lavoro della Ecu riprogrammata sostanzialmente dando un valore più "certo" appunto dal Maf.

 Ea189 nasce E4, auto ormai appurate senza DEFEAT DEVICE e omologate correttamente ,riporto i limiti di emissione E4 per NOx sono rispettivamente 0,25 e 0,18 g/km per E5b .
 Ea189 E5 ha iniezione migliorata (p.aumentata) , quindi per facile proprietà transitiva si può capire che non può essere fisicamente possibile che sia inferiore a E4 ma solo uguale o migliore.

 La parte illegale della faccenda era la presenza del defeat device stesso che agendo attivamente sulla mappa falsava il valore in omologazione, ma il motore potrà stare benissimo dentro i limiti E5 (durante l'omologazione) semplicemente utilizzando una strategia di uso egr differente.
 Perché non lo facevano prima ?? Ovviamente ci sono vantaggi a usare una mappa del genere, soprattutto lato utilizzo dpf e valvola stessa egr low pressure (pulizia/uso a freddo in primis)

 Profilando bene la mappa , ma sempre non consentendo un riconoscimento del ciclo stesso , allo stato attuale delle dichiarazioni sia di Vag che Kba sono riusciti a stare dentro come emissioni.

 Come prestazioni/consumi il mio pdv l'ho espresso nei miei post precedenti : chi si accorge se il suo TDI consuma più a quota zero o a 2000 metri o tra 0gradi e 30 gradi in aspirazione và più o meno forte ??
 Nessuno,i risultati saranno modificati nella tolleranza del rilievo stesso.


 Poi che sia disdicevole, scomodo per l'utente, che debbano scontargli un tagliando a tutti , è vero , ma riomologare Euro1 , auto da buttare etc etc son fandonie.

abrasda rispondi!!!

ehhhh
scusami ho letto sabato sul cell..ma il we non ho acceso il pc per non correre il rischio di leggere mail di lavoro
rispondere sul cel mi viene male

allora il tuo post era quasi perfetto...due piccoli appunti
premetto non sono uno specialista combustione emissioni...

quello che presupponevo (anche prima del dieselgate......anche se pensavo lo facesse di piu' bmw....ma forse sono solo stati più furbi..)sembra sia verificato....ovvero i tedeschi fuori ciclo non usavano egr ...o pochissimo
specie sul 1,6 dove mettono il rettificatore di flusso....vuol dire che hanno aumentato via calibrazione a manetta l'egr....infatti devono leggere meglio il debimetro mettendo il pezzo...l'egr hp viene dato a valle ma influenza il delta pressione anche a monte (vuol dire che ne incrementano tanto)

effetti
1) molto piu' fumo che dal motore entra nel dpf...viene bloccato li...ma come effetti....molto piu' sporco e lacche nel motore nei sensori ,negli attuatori (egr specialmente) con tutti i rischi di rovinare sensori (di temperatura....pressione ..sonde lambda..debimetro...pressione temp collettore) e bloccare attuatori....egr ..throttle...swirl..
molte piu' rigenerazioni perchà produce piu' fumo....se ora una golf nel migliore dei casi (ovvero usata solo tangenziale extraurbano) rigenera sui 380 /400 km...con molto piu' egr rigenerera' ogni 300 ..o magari meno...in città molto piu' di frequente.....180 km magari
piu' rigenerazioni ...piu' consumo....piu' diluizione olio

2) piu' egr....minor efficienza combustione.....piu' consumi di nuovo

come potenza nn credo cambi...in fase di potenza egr praticamente non si usa
come consumi sul ciclo credo nn cambieranno...alla fine useranno la mappatura ciclo che usavano prima....

pero' nella guida normale fuori ciclo aumenteranno i consumi....e anche la risposta del motore sarà diversa.....pur con gli stessi valori di omologazione