L'articolo non focalizza tanto su un discorso comparativo, ma quantitativo: considerando le normative attuali, le emissioni NOx dei motori Diesel sono ben piú alte di quanto il ciclo di omologazione ufficiale possa far pensare; e tutto questo é permesso grazie a dei buchi normativi... e ci rimettiamo tutti (in termini di maggiore inquinamento).

Si discute sul fatto che queste normative devono cambiare, stanno cambiando....ma pare che anche le nuove normative prevedano delle eccezioni....e sono proprio le eccezioni che, dopo lo scandalo VAG, stanno alimentando l'ormai famoso Dieselgate.

Gruppo VAG ha barato....e sono stati molto meno furbi di altri. E curiosamente questi motori sono quelli che - insieme Bmw - inquinano meno in uso reale. VAG va punita, pesantemente, é l'unica che ha agito in maniera illegale (stando almeno alle informazioni disponibili fin'ora); ma é anche vero che questi buchi normativi bisogna cercare in qualche modo di sanarli.

Pata: barare = illegale, sfruttare le "crepe" = aver capito come funziona la legge e ti adatti di conseguenza per avere il massimo vantaggio pro domo tua entro le regole ... se il reale di questi è peggio di VW, mi spiace, ma se sei ottemperante alla norma non ti possono far o dire più di tanto, la legge è dalla tua.

Come detto da Luca, il "tedesco" (virgolette per intendere medio) ha sempre quella punta di "sono il più bravo", spesso è vero, ma altrettanto spesso va oltre e la Storia può raccontarne di casi ... sempre rimanendo in Casa VW basti ricordare le incazzature di Piëch quando gli dissero che forse sarebbe stato meglio fare un Gruppo B a motore centrale. No, lui era per il "si vince con quello che il cliente normalmente guida" e fece segare la quattro per ottenere la Sport, tanto per dirne una (l'altra fu ordinare la distruzione della Gruppo S in prova segreta oltre cortina).


Pienamente d'accordo ... se poi, nella realtà (vedi prove del TCS dinqualche pagina fa), il tutto è "facilmente" risolvibile, fa veramente ancora più ridere questa "testardaggine" (chiamiamola eufemisticamente così) in determinati casi.

I trucchi per aggirare la normativa erano e sono moti a tutti. E altrettanto noto è il fatto che appena si parlava in sede europea di cambiare la normativa di omologazione in senso più restrittivo, i primi ad opporsi compatti erano i politici tedeschi, normalmente con la scusa che le loro aziende devono competere a livello globale e quindi non potevano essere penalizzate da norme europee troppo severe. Se non ci fosse stato lo scandalo VW non avremmo mai avuto nuovi cicli di omologazione.
Sul fatto che ne abbiano approfittato più o meno tutti, posso anche essere d'accordo, anche se vorrei vedere come avrebbero accolto una casa che faceva un motore diesel che consumava di più e andava di meno ma rispettava le normative senza sfruttarne le pieghe. Come minimo lo avrebbero giudicato inferiore alla concorrenza. Ciò non toglie che c'è un abisso tra chi sfrutta le pieghe dei regolamenti e chi invece li viola. È la differenza tra presentarsi all'esame non avendo studiato una parte del programma perché si sa che non si verrà interrogati su di essa e farlo senza avere studiato ma copiando sfacciatamente.

La differenza sta che nel fatto che il primo caso è un reato... il secondo un legittimo e sacrosanto diritto di chiunque...

Se poi, come abbiamo sempre fatto, vogliamo criticare normative compilate con il chiaro intento di essere agirate... è un caso diverso...

Pienamente d'accordo ... se poi, nella realtà (vedi prove del TCS dinqualche pagina fa), il tutto è "facilmente" risolvibile, fa veramente ancora più ridere questa "testardaggine" (chiamiamola eufemisticamente così) in determinati casi.

Mi dispiace, ma io a tutta questa ingenuità non credo... credo, piuttosto, che dati i numeri del disastro europeo, si stia cercando in tutti i modi di confondere le acque...

Quando qualche ente terzo certificato, magari statunitense, dimostrerà che effettivamente, queste auto andavano pure meglio, senza questo artificio.... allora...

Per il momento, la Germania, è quella che ha salvato le proprie banche con auto di stato e tenta di impedire agli altri di fare lo stesso... figuriamoci se non può pilotare un paio di prove su di un paio di riviste...

Se sono prove nel traffico reale, basta guidare in maniera diversa una vettura rispetto ad un'altra e i risultati cambiano tantissimo.

In realtà ci hanno già provato, minacciando il taglio degli investimenti pubblicitari alle riviste che davano risalto alla vicenda.
Qualche tempo fa era apparso un articolo, citato anche qui, che denunciava la cosa.

E poi in passato mi ricordo prove su riviste tedesche tipo la Dacia Logan che si ribaltava (e, sempre se non ricordo male, venne fuori che la vettura in prova aveva cerchi in lega non originali), il crash test della 500 (che aveva cominciato a vendere bene) contro l'Audi Q7, la Punto che nella prova di durata aveva spaccato lo sterzo...

Del resto la strategia di confondere le acque in modo tale che non si capisca più chi ha torto e chi ha ragione, seguita dal "mettiamoci una pietra sopra" ha sempre funzionato, non solo in campo automobilistico.

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Han fatto pure ribaltare la Classe A, le riviste tedesche ... comunque


... vero, e non è solo "tedesco" ...

Il TCS è un'organizzazione svizzera ... per ora è l'unico che ha controllato e testato alcune auto prima e dopo aver fatto l'intervento non rilevando differenze ... per quel che mi riguarda, vuol dire che la pantegna più di tanto non peggiorerà

Anche la Classe A è un esempio di gestione di un problema "alla tedesca".
Durante la fase di sviluppo ci si rese conto che lo schema adottato per le sospensioni posteriori poteva essere inadeguato, solo che la modifica avrebbe comportato costi aggiuntivi ed un ritardo nella presentazione. Alla fine si decise di andare avanti lo stesso. Salvo poi dover correre ai ripari montando l'ESP di serie, rivedendo la taratura delle sospensioni e limitando le marche di pneumatici.

Inoltre il lancio della Classe A non venne preso granchè bene dalla concorrenza, perché Mercedes andava ad allargare la gamma verso il basso.

A dire la verità è stata una rivista svedese...

Hai ragione [ https://www.lajantemasculine.com/le-difficile-debut-de-carriere-de-la-mercedes-classe-a-7914 ] ... ricordavo le varie copertine di AMuS e Auto Bild ... più facili da trovare in edicole svizzere all'epoca

D'altronde ... l'alce la trovi là e non in Germania

No, è che quella manovra nei paesi nordici si insegna a scuola guida e ti possono chiedere di effettuarla all'esame.
Poi avranno avuto la soffiata...

Comunque è appurato:

https://www.youtube.com/watch?v=S1lJPl3wFyE

...palpano le plance

quoto!

non oso immaginare se tutto questo fosse "capitato" a fiat

Il Financial Times: "Parigi ha omesso dati su Renault"

Il nodo della questione, ancora una volta, è la discrepanza tra i dati ottenuti su strada e quelli, di gran lunga inferiori, riscontrati durante i test per l'omologazione. Una storia che ricorda quella del dieselgate Volkswagen, e che oggi il Financial Times riporta sotto i riflettori. Puntando l'indice verso le "spiegazioni insufficienti" sul modo in cui le Renault a gasolio, nei test condotti dal governo francese, riuscissero a ottenere risultati a norma sul banco a rulli, per poi fallire in condizioni di guida normali.

"Significative omissioni". L'accusa della testata finanziaria, che cita informazioni fornite da membri della commissione d'inchiesta formata dal ministro dell'ambiente Ségolène Royal, prende di mira il report dell'Eliseo in cui erano stati pubblicati (lo scorso 29 luglio) i risultati, parlando di un documento contenente "significative omissioni".

Il comportamento dell'Lnt sulla Captur. Tra i riscontri esclusi dal dossier pubblicato a luglio, sottolinea l'accusa, uno in particolare riguarda il comportamento "sospetto" del filtro anti-NOx della Renault Captur (che adotta una trappola Lnt): in contesto di laboratorio, il dispositivo ha contenuto correttamente i livelli dell'agente inquinante, raggiungendo il carico massimo per poi rigenerarsi (per cinque volte), mentre niente del genere è accaduto nella guida normale.

L'approfondimento di Quattroruote. Al comportamento anomalo del sistema avevamo dedicato un approfondimento sul numero di Quattroruote di febbraio: la lean NOx trap della Captur motorizzata con il 1.5 dCi 110 CV, come evidenziavamo, funziona soltanto in un intervallo termico compreso tra i 17 e i 35° C, una parentesi appena più larga di quella in cui si effettuano i test di laboratorio (20-30° C). La scelta viene motivata da numerosi Costruttori con necessità di protezione motore (disattivando l'Lnt migliora il funzionamento del sistema Egr, che regola il ricircolo dei gas di scarico), e pur non costituendo illecito presta comprensibilmente il fianco a critiche.
Sospetto conflitto d'interessi. La mancata sottolineatura, scrive il Financial Times, ha condotto alcuni membri del pool (con in testa la rappresentante dell'associazione ambientalista France Nature Environnement, Charlotte Lepitre) a sospettare della buona fede del governo, che con il suo 20% della proprietà Renault si trova in una posizione di potenziale conflitto d'interessi.

Dubbi e smentite. Tanto la Casa quanto l'esecutivo hanno respinto le accuse: la Renault ripete di non adottare alcun software fraudolento, e un funzionario del ministero ha negato qualunque intento di nascondere i fatti emersi. Una parte degli inquirenti (il team era composto di diciassette esperti), tuttavia, non lascia cadere i sospetti: "Non possiamo essere sicuri che il software Renault riconosca la procedura di test, ma sembra che il filtro anti-NOx sia stato progettato per soddisfare questa condizione operativa altamente specifica".

Richiesti approfondimenti d'indagine. Già la scorsa settimana, tuttavia, era emerso il malcontento per quei passaggi poco trasparenti: nei giorni passati, Pierre Perbos, altro ambientalista (presidente di Réseau Action Climat France) membro della commissione aveva scritto alla ministra per approfondire le indagini, allo scopo di accertare l'eventuale illegalità del software Renault. La missiva, citata dal Wall Street Journal, chiede inoltre di chiarire la logica di funzionamento della gestione elettronica: "Abbiamo chiaramente individuato l'uso sistematico di dispositivo di spegnimento dei controlli, ma non abbiamo i mezzi per investigare oltre", ha affermato Pierbos.

Fonte: http://www.quattroruote.it/news/industria/2016/08/23/dieselgate_il_financial_times_parigi_ha_omesso_dati_su_renault_.html

io su reno scrissi mesi fa qui di controllare bene le temperature.....profetico