Interessante l'intervista al padre del dispositivo "Citymatic", montato sulla Fiat Regata nel lontano 1983. 

http://www.omniauto.it/magazine/17447/fiat-regata-es-la-prima-con-lo-startstop

Fiat Regata ES, la prima con lo start/stop
Intervista a Mauro Palitto, padre del motore che si spegne nelle soste
 
Se scorriamo il listino delle vetture disponibili sul mercato vediamo che una grande percentuale di queste è già dotata di sistema start/stop, il dispositivo elettronico che provvede a spegnere il motore durante le soste e a riavviarlo automaticamente quando si riparte. La soluzione, apparentemente semplice e di grande efficacia nell'abbattimento delle medie di consumo ed emissioni (almeno a livello di cicli di omologazione), ha trovato in realtà numerosi ostacoli lungo la strada della sua affermazione. Per ripercorrerne la storia e per dare ad una vettura italiana come la Fiat Regata ES il merito di aver introdotto per prima lo start/stop su un'auto di serie abbiamo posto alcune domande a Mauro Palitto, ex Direttore Fiat Auto e padre del dispositivo di accensione e spegnimento automatico.

Ingegnere, ci racconti da dove arriva l'idea del primo start/stop
Tutto è cominciato in modo strano. Nella primavera del 1982, durante una delle mie visite al Centro Ricerche Fiat, notai in una delle officine una Ritmo prima serie con un rondellone infilato nella parte bassa della leva cambio. Il rondellone era tenuto sospeso da quattro elastici in modo da non toccare la leva del cambio solo quando questa era posta in posizione folle. Sulla Ritmo la leva del cambio era metallica, per cui inserendo una qualsiasi marcia il rondellone andava a toccarla e chiudeva un circuito elettrico che inibiva un contasecondi. La vettura era dotata di un secondo contasecondi senza nessuna inibizione. Mi spiegarono che il dispositivo era stato montato per rilevare, durante un normale trasferimento cittadino, i tempi di fermata della vettura (in questa condizione la leva cambio è in folle e la differenza dei due contasecondi misura i tempi di vettura ferma). I tempi rilevati erano decisamente elevati rispetto a quanto ci si poteva aspettare. Chiesi allora di provare la vettura e uscito dallo stabilimento CRF di Orbassano, mi diressi verso la Fiat Mirafiori. Impiegai 35 minuti per coprire i 15 chilometri del tragitto e osservai che la vettura era stata ferma per 12 minuti, malgrado il traffico non fosse particolarmente congestionato.

Per questo decise di provarne l'installazione su una vettura di serie?
Sì. Nel 1980 mi erano stati affidati i progetti della Ritmo Restyling e della nuova Regata, i cui lanci erano programmati rispettivamente per il 1982 ed 1983. Le due vetture adottavano lo stesso pianale e quello della Regata era modificato solo per l'aumento dello sbalzo posteriore. Dopo la prova della vecchia Ritmo, pensai subito che sarebbe stato interessante dotare la Regata ES (Energy Saving) di un dispositivo automatico che permettesse di spegnere il motore durante le soste nel traffico, con vettura ferma, cambio in folle e pedale della frizione sollevato (Citymatic), ma il Piano Gamma Prodotto della Fiat Auto non prevedeva l'adozione di un sistema simile, fra l'altro mai provato prima. Comunque, tornato a Mirafiori, dove la Regata era in sviluppo, cercai di quantificare le economie di carburante possibili con lo spegnimento del motore. Le prime valutazioni indicarono un risparmio superiore al 5%. Avviai subito la progettazione di un sistema start/stop completamente automatico, anche se il lavoro non era programmato e mancavano solo 16 mesi al lancio.

Quali furono i problemi incontrati nello sviluppo della Regata ES?
Il dispositivo si poteva realizzare nell'intervallo di tempo disponibile, in modo semplice ed economico, anche se la Regata, avendo ancora un'alimentazione a carburatore, per pilotare lo start/stop avrebbe dovuto adottare una specifica centralina elettronica. Il problema fondamentale era quello della resistenza del motorino di avviamento, che già nel normale uso era critico. Convocai separatamente tutti i fornitori di starter dell'epoca. Alla domanda di quali interventi fossero necessari per avere un motorino che superasse i 120.000 avviamenti a caldo, tutti risposero che non ne avevano idea. La normale specifica degli starter richiedeva 25.000 avviamenti a freddo. Avevo la disponibilità dei prototipi Ritmo restyling, pronti alla rottamazione dopo aver terminato la fase di sviluppo. La sperimentazione su strada delle rinnovate Ritmo e Regata era effettuata presso uno stabilimento decentrato, dove era disponibile una lunga tettoia. Allestimmo uno dopo l'altro dieci prototipi con le Ritmo da rottamare, tutti dotati di un dispositivo di spegnimento-accensione del motore che effettuava un ciclo ogni 30 secondi (10 sec. Acceso, 20 sec. Spento). Era un dispositivo semplice e artigianale a componenti discreti, che ci permetteva comunque di completare i 120.000 cicli in 6 settimane. Nel caso il ciclo si fosse interrotto avevamo previsto l'accensione di un lampeggiante. Le vetture rimanevano in prova 24 ore al giorno. Il montaggio di una telecamera permetteva al servizio di sorveglianza di controllare che non ci fossero anomalie durante la notte.

E come si comportarono i 10 prototipi?
Nessuna vettura si fermò mai. Dopo 5 settimane la prima auto raggiunse i 100.000 cicli, la fermai per controllare lo starter. Era come nuovo! Il segreto di questo risultato, che nessuno immaginava, era la strategia di disattivazione dello starter che avveniva appena la ruota fonica sull'albero motore verificava il raggiungimento di una velocità angolare corrispondente a 180 giri/minuto. Questa velocità accertava che si era attivata l'accensione di un cilindro, in quanto il solo trascinamento dello starter non superava i 120 giri/minuto. L'accensione si otteneva entro i primi 270° di rotazione, in un tempo di 250 millisecondi! L'energia impiegata era trascurabile, il carico della batteria minimo. La prova dei consumi, secondo lo standard, rilevò un risparmio del 7% sul percorso urbano. Con questi risultati eclatanti attivai la procedura di approvazione dell'intervento affinché diventasse un equipaggiamento di serie della versione ES.

Il Citymatic della Regata ES richiese grossi investimenti?
Fino a quel momento avevo speso pochissimo ed in pratica solo ore di lavoro, il cui ammontare rientrava nella mia discrezionalità. Per lo sviluppo e l'industrializzazione il budget del Citymatic risultò limitato, così come i costi di produzione. Malgrado questo l'approvazione non fu semplice, dato che sia in Direzione Prodotto che Commerciale alcuni non apprezzavano il dispositivo. Nonostante ciò la Fiat Regata ES fu la prima vettura al mondo ad adottare un sistema di start/stop automatico, che anticipava di oltre 20 anni la diffusione del dispositivo (Volkswagen Lupo 3L nel 1999 e Citroen C3 nel 2004, NdR). Pochi mesi dopo anche la Volkswagen Passat adottò un sistema simile, ma era attivato manualmente attraverso un pulsante posto sulla punta del devioguida.

La Regata Energy Saving aveva altre dotazioni specifiche?
Essendo progettata per ridurre i consumi la Regata ES era dotata, oltre al Citymatic, di miglioramenti aerodinamici localizzati nel sottoscocca, sui finestrini anteriori, in appositi copriruota e nello spoiler posteriore. Anche il motore da 1.301 cc e 65 CV vantava un aumento del rapporto di compressione, una modifica della fasatura delle valvole, carburatore con cut-off che annullava l'alimentazione in rilascio e l'accensione digitale che permetteva variazioni dell'anticipo, più articolate e precise. La trasmissione presentava invece un rapporto più lungo della quinta marcia.

Come fu l'accoglienza del pubblico?
La Fiat Regata ES non fu un successo, ne furono prodotte circa 5.000. La stessa rete commerciale non fu spinta alla sua diffusione. Il dispositivo start/stop creava ansia nell'utenza: al semaforo o ad un incrocio, si temeva che il motore potesse non ripartire. Timore ingiustificato perché lo start/stop della Regata ES funzionava benissimo. Probabilmente il mercato non era pronto per questa innovazione, che fu apprezzata solo in Svizzera, dove già all'epoca sui semafori cittadini figuravano dei cartelli che invitavano a spegnere il motore in caso di previsione di sosta prolungata. Testai personalmente le modalità di vendita della nostra rete. Mi presentai con una Ritmo ad un concessionario, chiedendo informazioni per l'acquisto di una Regata. L'addetto alle vendite mi fornì molte informazioni su tutte le versioni, ma non mi propose la versione ES. A quel punto chiesi: "ma non c'è anche una Regata che spegne il motore ai semafori?" La risposta fu "sì, ma quel dispositivo si può escludere semplicemente, premendo l'apposito tasto sulla plancia!"

L'ennesima occasione persa dal gruppo. La risposta del venditore non mi sorprende, e rispecchia il modo di fare della maggior parte di quelli che ho conosciuto da 35 anni a questa parte...

Evidentemente il venditore aveva a che fare con più gente scettica che favorevole, da cui la risposta.

Io resto fra gli scettici anche oggi che il sistema è diffuso e accettato, meno male che ancora non ce l'ho.

Anche tra gli utenti c'era una forte diffidenza. Dalle mie parti di Regata ES ce n'era qualcuna di importazione parallela. In quegli anni gli importatori facevano affari rivendendo le Fiat destinate al mercato tedesco, anche perché in tanti credevano che fossero fatte meglio di quelle destinate al mercato italiano. Ricordo che il padre di una mia compagna di classe si era fatto disabilitare il sistema in maniera definitiva perché aveva paura che rovinasse il motorino o la batteria oppure di restare bloccato ad un incrocio.

Purtroppo, nel caso di prodotti "difficili", se non vengono sostenuti, spiegati, "creduti" dallo stesso produttore, diventa difficile che la rete vendita possa "prenderli in carico"... immagina se avessero preso a spingere un prodotto che, con il senno di poi, come stiamo ragionando ora, si fosse rivelato un disastro... quanta parte della rete vendita avrebbe subito, personalmente, gli errori del produttore?

Ed avevano pienamente ragione.

La Ritmo 60 CL che acquistammo nel 1983 era destinata al mercato tedesco, era rifinita molto meglio ed aveva una protezione contro la ruggine che le Ritmo italiane se la scordavano alla grande.

Effettivamente io, prima di avere lo S&S, spegnevo il motore ai semafori.

io invece disattivo lo S&S

Mentre la Ritmo (seconda serie, quella più squadrata) ES, aveva lo stesso ambaradan? Quest'auto l'aveva mio cucgino, presa dopo anni di onorato servizio della Giulietta, bianca.

Boh, io la Ritmo ES me la ricordo senza citymatic, però non vedo perché non avrebbero dovuto mettercelo, visto che l'aveva la Regata...

Forse mi ricordo male. 

la uno sicuramente non ce l'aveva, la ritmo forse neanche... mi son sempre chiesto il motivo visto che il motore era lo stesso

EDIT
Confermato da wikipedia

Il funzionamento della Energy Saving[modifica | modifica wikitesto]
Il lancio nel 1983 di un modello denominato 60 E.S. (come per "Uno" e "Regata"), dove la sigla indicava "Energy Saving", merita un approfondimento a parte.

Questo modello, espressamente votato al contenimento dei consumi, differiva dalla 60 normale per numerosi particolari meccanici e di allestimento. Il motore era dotato di nuovi pistoni che alzavano leggermente il rapporto di compressione, l'albero a camme aveva una fasatura differente, il carburatore doppio corpo era dotato di dispositivo "cut-off" elettronico che tagliava l'afflusso di carburante in rilascio, e l'accensione era elettronica digitale Marelli Digiplex che garantiva una maggior possibilità di variazione dell'anticipo in base alle condizioni di utilizzo del motore, nonché prestazioni più stabili ed una scintilla più potente. Il cambio era dotato di un rapporto della V marcia allungato.

A livello di allestimento la vettura era dotata di copricerchi particolari, deflettori davanti alle ruote posteriori, e spoiler posteriore posto superiormente al cofano (ben diverso dalla "codina" delle prime serie), il tutto per migliorare l'efficienza aerodinamica e quindi i consumi. All'interno la strumentazione era arricchita dall'econometro, che indicava (con una certa approssimazione) il consumo istantaneo del motore: tale strumento era integrato da una spia la cui accensione segnalava al guidatore il momento migliore per passare ad una marcia superiore.

Il risultato di tutte queste modifiche era che la Ritmo ES aveva consumi più contenuti rispetto alla 60 normale, ma allo stesso tempo risultava leggermente più veloce e brillante, segno di un'effettiva maggior efficienza complessiva. Il rovescio della medaglia era rappresentato dal prezzo di acquisto sensibilmente superiore, che innalzava il punto di pareggio, ma nonostante questo ebbe un buon riscontro di vendite. Il "cut-off", per la precisione, è un dispositivo di origine americana inizialmente concepito esclusivamente per ridurre le emissioni dei motori in fase di decelerazione, quando la combustione diviene incompleta e irregolare, tuttavia consente anche un certo risparmio di carburante evitando di alimentare inutilmente i cilindri in fase di "rilascio", quando il motore agisce unicamente da freno.

Da segnalare inoltre il fatto che nel 2001 le poche Ritmo ES rimaste in circolazione hanno evidenziato alcuni problemi di battito in testa quando furono alimentate con la benzina "verde" a 95 ottani in seguito alla sparizione dal mercato di quella "rossa" contenente piombo tetraetile. Il problema, causato dall'elevato rapporto di compressione unito al cospicuo anticipo di accensione garantito dalla centralina Digiplex (anticipo peraltro non regolabile), era facilmente ovviabile usando uno degli appositi additivi in commercio; ciò nonostante, fu un altro fattore che ne accelerò la rottamazione prematura.

Comunque, qualcuno aveva pensato allo "Start & stop" anche prima, però non l'ha poi messo in produzione.

Addirittura su un 2T

Citroën DS P1, interessante prototipo:
http://nuke.ideesse.it/HistoireDS/DSV4aduetempi/tabid/173/Default.aspx

La cosa ai tempi sforava nel ridicolo.
Alcuni concessionari spacciavano per vetture destinate al mercato tedesco delle vetture italiane, alle quali avevano sostituito i manuali di istruzione con quelli tedeschi, perché la gente era disposta a chiedere meno sconto...

Mio fratello ha avuto la Uno ES (dicembre 1983). Si fermò al primo incrocio fuori della concessionaria per problemi di carburazione. L'impressione era come se il cut-off tagliasse completamente la benzina. Durante i soli 7 mesi che la tenne prima di darla in permuta per la 33 Q.Oro, non furono in grado di sistemarla. Era un po' più veloce della normale 45 (col vecchio 903 aste e bilancieri) ma in ripresa era semplicemente debosciante: non c'era verso di mettere la seconda in salita senza tirare il collo alla prima. La 45 fire, che comprai un paio d'anni dopo, al confronto sembrava una macchina da corsa 

La Uno 45 fire andava veramente bene.
La guidai circa 25 anni fa  per 150 km scendendo dalla montagna, e ne conservo un ottimo ricordo.