Beh, ma non dopo la combustione, non barare 

Ma anche gli ossidi di azoto sono cancerogeni. E in questo il metano non è meglio della benzina, se non marginalmente.

Nessun componente rivoluzionario ma una nuova gestione dell'iniezione e delle temperature dei gas di scarico abbassano incredibilmente le emissioni di NOx.

"Il diesel ha un futuro. Presto le emissioni non saranno più un problema". A parlare è Volkmar Denner il numero uno della Bosch che dal palco all'interno del centro ricerca di Renningen (il più importante di tutto il Gruppo) sta presentando una piccola rivoluzione per il motore Diesel. Ma facciamo un passo indietro. Riguardo alle emissioni, le auto a gasolio sono quelle che rendono meglio in termini di CO2, la cui produzione è direttamente legata ai consumi che in media sono inferiori del 50% rispetto a un modello a benzina corrispondente. Il problema del particolato è stato risolto negli ultimi anni grazie ai filtri ad alta efficienza che lo trattengono e lo trasformano in CO2 attraverso il processo di rigenerazione che si attiva quando la quantità di particolato catturata è tra i 5 e gli 8 g. La produzione di ossidi di azoto rimane dunque l'ultimo tema da affrontare rispetto all'eco-sostenibilità del Diesel e alla sua sopravvivenza come tecnologia principale nell'industria automobilistica.

Il problema dell'avviamento a freddo
Ogni motore a combustione interna ha la sua fase critica durante l'avviamento a freddo, quando le basse temperature dei gas di scarico non consentono una combustione corretta; il Diesel soffre particolarmente questo momento che è proprio quello in cui le emissioni di ossido di azoto sono peggiori. Ma i gas di scarico si raffreddano anche in altre situazioni: quando si attiva lo start/stop oppure quando l'auto procede in discesa, più in generale tutte le volte che non è richiesta potenza. Quando questi gas si raffreddano tutti i sistemi di post trattamento non lavorano al 100% e le emissioni di NOx salgono. La ricerca portata avanti da Bosch negli ultimi quattro anni si è concentrata in particolar modo sulla gestione di queste temperature e dei gas di scarico. Al progetto hanno lavorato più di cento ingegneri che fin dall'inizio hanno preso in considerazione le emissioni misurate con il metodo Real Driving Emission (RDE), che utilizza una specie di scatolone che si attacca al retro dell'auto e analizza quello che esce dal tubo di scappamento durante la guida su strada.

Quattro anni e cento ingegneri
Questa scelta è importante, perché l'RDE rappresenta il 95% degli stili e delle condizioni di guida reali che si trovano in Europa; i suoi risultati sono lontani anni luce da quelli del vecchio ciclo NEDC e comunque molto più realistici rispetto al WLTP entrato da poco in vigore. Tutto è iniziato da un lotto di Volkswagen Golf GTD con cambio manuale che sono diventate i prototipi di questo progetto. Del motore originale è rimasto solo il basamento e l'impianto di scarico è stato completamente ridisegnato, inoltre tutti i componenti utilizzati sono attualmente disponibili sul mercato aftermarket e non incidono significativamente sul prezzo finale dell'auto. A fare la differenza è il loro posizionamento e soprattutto la calibrazione dei software di gestione. Il 4 cilindri TDI è sceso di cilindrata fino a 1,7 litri mantenendo comunque numeri ragguardevoli in termini di potenza (150 CV) e coppia (350 Nm). E' stato modificato il turbocompressore, il sistema di iniezione del carburante e il trattamento dei gas di scarico: filtro anti-particolato, catalizzatore SCR e additivo AdBlue.

La gestione delle temperature
Proprio il filtro anti-particolato è il protagonista della prima modifica, perché è stato spostato quanto più vicino possibile alla testata del motore, ovvero la parte più calda. Subito dopo si trova il catalizzatore SCR e il dispositivo di ricircolo dei gas di scarico che gestisce sia quelli a bassa pressione che quelli ad alta che si generano nelle diverse fasi della guida. A questo proposito, anche lo stile di guida è tenuto maggiormente in considerazione, perché se è più dinamico della media deve esserlo anche il ricircolo dei gas di scarico, grazie a una calibrazione più reattiva della girante del turbocompressore. Quanto alla temperatura dei gas di scarico, invece, questa deve sempre essere superiore ai 200 °C, una soglia che spesso in città non viene nemmeno raggiunta. In questi frangenti la temperatura viene mantenuta superiore grazie a un utilizzo più efficiente del ricircolo dei gas di scarico. E' un discorso molto tecnico e complesso ma i risultati sono sorprendenti, come ho potuto constatare in prima persona guidando nel centro di Stoccarda una delle Golf GTD prototipo.

La scomparsa degli ossidi di azoto
A livello prestazionale non ci sono deficit e anche i consumi restano quelli classici del motore Diesel. A cambiare sono le emissioni di ossidi di azoto che sono inferiori ai valori limite attuali e a quelli che entreranno in vigore nel 2020. Dal 2017 in Europa le nuove auto non possono emettere più di 168 mg/km nel ciclo RDE e dal 2020 questo limite scenderà a 120 mg/km. I risultati raggiunti dalle Golf GTD del progetto Bosch sono scese fino a 13 mg/km nel ciclo RDE, salendo a 40 mg/km solo nei percorsi urbani più impegnativi. Numeri impressionanti che acquistano ancora più importanza se si pensa che questa tecnologia è già disponibile per le Case automobilistiche e può essere incorporata all’interno di progetti già produzione. "Siamo sempre convinti che il motore diesel giocherà un ruolo fondamentale nella mobilità del futuro - ha concluso Denner -. Fino a quando i motori elettrici non conquisteranno il mercato di massa, sarà necessario sviluppare motori a combustione altamente efficienti". Sembra proprio che alla Bosch ci stiano riuscendo.

Fonte: https://it.motor1.com/news/240351/bosch-diesel-40-emissioni-nox-non-piu-problema/

e se lo dice la bosch possiamo fidarci ! 

Ma certamente!!
Comunque dopo la figuraccia colossale sui Diesel da parte di quasi tutti i costruttori (fatta eccezione per Toyota e pochi altri) e con l'entrata in vigore dell'RDE, penso (spero) che questa volta facciano meno porcate...

Non penso, è dall'euro 3 che ce lo menano che l'aria che esce è più pulita di quella che entra. E' che non hanno alternative e tentano in tutti i modi di riabilitare il diesel. Tra l'altro, l'efficienza dei motori ad accensione comandata ciclo Miller o Atkinson è ormai pari a quella dei diesel, il consumo migliore dei diesel in km/litro è dovuta solo al fatto che il gasolio a parità di volume ha un maggiore contenuto energetico. Ma recuperare almeno 10 anni sui giapponesi e coreani è dura, anche perchè non stanno mica fermi.

in termini di CO2, la cui produzione è direttamente legata ai consumi che in media sono inferiori del 50% rispetto a un modello a benzina corrispondente.

Certo che vi vuole una bella faccia tosta a sparare simili falsità, pure Trump in quanto a balle passa per un dilettante...

Esattamente come dici, ad oggi alternative valide al Diesel, per chi fa tanti km, non ce ne sono, a meno di non accettare costi maggiori.

Per chi fa tanti km, l'ibrido é una validissima souzione per un tassista o per chi fa tantissima cittá, ma la maggior parte dei rappresentanti che fanno dai 20/25 mila km in su all'anno viaggiano quasi sempre in autostrada, situazione dove l'ibrido in termini di consumi non puó competere con il classico Diesel.

In ogni caso, penso che tutti questi casini sui Diesel (includendo minacce di Stop, ban, ecc) abbiano fatto non bene al mercato, ma benissimo: molti di coloro che prima compravano Diesel per fare meno di 10/12 mila km anno (cosa che aveva poco senso), la prossima volta valuteranno con molta piú attenzione auto benzina, ibride o a gas, come giusto che sia.

Allo stesso tempo, i casini che sono venuti fuori, hanno esposto la truffa dietro a cicli d'omologazione irrealistici e fin troppo facili da aggirare, e con l'entrata in vigore dell'RDE vedremo finalmente dati di consumo dichiarati ben piú simili alla realtá, cosa che alla fine beneficia il cliente finale.

L'articolo qui sopra è di suo una porcata, che sia l'inizio di una campagna di disinformazione?

Anche a me é sembrata un po' una sparata....in alcune circostanze (per esempio guida MOLTO allegra o con rimorchio) ci puó stare, ma mediamente la differenza sta intorno al 25 - 30%, non di piú. In autostrada a velocitá costante ed a bassissimo carico, la differenza difficilmente va oltre il 20%.

Senza dubbio é uno spot pubblicitario...specie considerando che il sistema non é ancora disponibile in forma massiva.

Non resta altro che aspettare i primi test indipendenti....che di sicuro (visti i precedenti) non mancheranno
Imho, ci vorranno almeno un paio d'anni per capire se questo nuovo sistema porta realmente a questi risultati.

è già perché i consumi dichiarati e le emissioni reali delle benzina sono "reali" e coerenti 

Il mio discorso sulle discrepanza attuale fra dichiarato e reale (che dovrebbe ridursi con la nuova normativa RDE) é un discorso generale, valido sia per Diesel che Benzina.
Non nascondo che vedo di buon occhio la nuova normativa RDE rispetto sia al NEDC (assolutamente irrealistico) che al recente WLTP (piú realistico rispetto al vecchio NEDC....ma con qualche lacuna).

Se liberato nell'atmosfera si.
Ma il metano da fermentazione anziché lasciare che si disperda si può catturare e bruciare, fornendo alla fine un bilancio positivo in termini di gas serra.