Il limite della Ritmo fu la sua immagine "di rottura": nel segmento di appartenenza di berlina media (1100-->128-->Ritmo) l'indubbia novità estetica ed i 2 volumi erano meno facili daa ccettare che nel segmento delle utilitarie (127-->Uno, ma quella di "rottura" fu la 127).  La famiglia "media", l'impiegato, preferivano una berlina a 3 volumi, in termini di immagine.  La stessa modernità estetica era per alcuni eccessiva (vedi passaggio dalla fanaleria della prima versione, indubbiamente unica e di rottura, a quella, con calandra griglia rtadizionale, delle successive versioni).  Nonostante questi limiti fu una vettura di successo.

La "quattro fari" che fu fatta per accontentare i più tradizionalisti è stata senz'altro più brutta dell'originale 2 fari che ho avuto io e che, peraltro, mi piaceva molto esteticamente. Il vero limite della Ritmo erano le finiture le cui mancanze furono maggiormente messe in evidenza con l'uscita della Golf II. Per i resto, beh, in strada stava alla grande e rispetto alla Golf era molto più sincera e sicura.

Altro limite della Ritmo fu il ritardo con cui arrivò la versione Diesel.
Oltre ad una componentistica assurda, come gli interruttori a botticella.

la Ritmo 60 CL l'abbiamo tenuta 8 anni e 100.000 km, ci abbiamo imparato a guidare sia io che mia sorella...in più usata da mia madre per andare a scuola etc...confermo che la ruggine era un problema imbarazzante….la meccanica...anche, ma stranamente, riusciva sempre a riportarti a casa...magari con 2 candele su 4...col radiatore che perdeva...col cambio sgranato ….ma tant'è….non si fermava mai...nonostante all'epoca in famiglia il concetto di manutenzione preventiva tipo cambio olio etc. fosse ignoto...quando si rompe si aggiusta...e come comportamento stradale, i poderosi pneumatici 145/13  mordevano l''asfalto!!! 

Un problema di cui si vociferava a proposito della ritmo era la scarsa "rigidità" del telaio. Nel caso di telai non  perfettamente "centrati" la vettura poteva diventare pericolosa alle alte velocità

ma infatti la seconda serie se non sbaglio ha una scocca completamente diversa dalla prima. per questo viste assieme erano molto diverse tra loro.
da noi passarono entrambe, mi pare di non aver fatto a tempo a guidarne nessuna quindi non so come fosse.

sulla prima suppongo che i giudizi negativi fossero anche una questione di orgoglio di mio padre. se ricordo la storia lui doveva comprare questa benedetta macchina per lavorare. a suo dire era inutile avere in famiglia auto uguali e quindi nè la horizon nè la gs andavano bene. scartò la peugeot 305 e altre 3 volumi perchè era troppo grossa (roba che tra poco la nuova mini è più grande) secondo me era più che altro questione di estetica.
voleva una vettura giovanile ma non poteva permettersi la golf gti e non voleva ammettere che la R5 alpine fosse una gran macchina perchè secondo lui le renault erano da vecchio .

quindi aveva l'idea di comprare una giapponese una la accord, costavano un pò di più ma erano molto accessoriate (poggiatesta, vetri atermici, specchietto destro o cose simili che oggi neppure menzionano gli opuscoli). però mentre aspettava a svegliarsi finirono le quote di importazione e lui dopo tutto il teatro tornò a casa con la ritmo a 4 marce. gli regalarono le cinture di sicurezza e le alette parasole perchè stava per uscire la nuova serie. il fatto delle alette parasole lo ricordo perfettamente perchè rischiai di farmela sotto dal ridere quando mi venne raccontata

Eppure la Ritmo prima serie era venduta anche negli USA, quindi insieme alla Golf prima serie, era una vettura progettata tenendo conto dei crash test americani, mentre quelli europei del tempo prevedevano solo un limite per la decelerazione del capo in caso di urto a 40 km/h contro una barriera rigida, cosa che molti costruttori affrontavano realizzando due longheroni robusti che si piegavano contro la barriera e trascurando tutto il resto.

Delle macchine di quel periodo non se ne salvava una, non era solo la Ritmo. Parcheggiavi con una ruota sul marciapiede, e le porte non si chiedevano più, da tanto che era rigido il pianale. Si salvavano le TP, perchè se non era rigido la macchina non stava in strada in accelerazione anche in rettilineo.

se non sbaglio i crash test richiedevano la resistenza del serbatoio, e prima di una certa data anche quelli americani erano a velocità più bassa. se non sbaglio fallirono poche, la peugeot 505 ad es. comunque lì erano vendute altre auto che non penso siano indistruttibili come la civic che era microscopica, R5 (telaio della R4), R11, escort e fiesta ecc...
alcune auto del tempo ricordo che smontando i pannelli non strutturali facevano paura perchè sembrava non esserci nulla sotto. ma anche quelle che rimanevano abbastanza intatte avevano cinture e sedili patetici e probabilmente i manichini picchiavano comunque nel volante.

In quegli anni con la scusa della "scocca a deformazione progressiva", molte auto avevano le componenti strutturail praticamente ridotte all'osso e venivano vendute come più sicure delle auto degli anni '50 e '60, che invece erano più rigide e meno deformabili, e infatti picchiavano giù più duro.
Il grosso del lavoro di assorbimento dell'urto nei crash test lo facevano i longheroni di cui sopra.
L'introduzione della barriera semideformabile e dei crash test disassati ha portato al ripensamento della scocca, portando al moderno concetto di struttura deformabile e cellula dell'abitacolo rigida.

in realtà i costruttori i crash li facevano da parecchio tempo, mancava il fatto di progettare le modifiche in modo efficace ed economico. anche perchè poi alla clientela non interessava molto. tanto che poi anche il successivo pianale della tipo nei crash faceva pena.
ad es la citroen cx ha una specie di telaietto di supporto delle sospensioni anteriori, da cui partono due longheroni fino a quelle posteriori, sicuramente una costruzione costosa e pesante. eppure penso abbastanza inefficace,  non mi pare di aver mai visto pubblicità della sicurezza della cx.

La costruzione della Cx, e della DS che la precedeva, era resa necessaria per il sostegno delle sospensioni, che avevano gli elementi elastici idropneumatici orizzontali, e lo scopo era aumentare il comfort, non la sicurezza. Obiettivo raggiunto.

la ds ha una specie di piattaforma i due longheroni davanti un pò alti, non ne ho vista una smontata dal vivo per cui non so bene. a vedere le vecchie foto sembra avere un telaio robusto, in realtà come rigidità era scarsa. come dice phormula erano ancora auto dove il peso non era troppo un problema, e non era facile lavorare lamiere di piccolo spessore. ad es la renault 16 è un'altra che sembra apparentemente solida.

già la gs aveva un telaietto davanti che irrigidiva l'attacco delle sospensioni, ovviamente era un punto debole perchè arrugginiva, già da nuova mio nonno fece dare l'antiruggine.
la cx aveva questa struttura di rinforzo ben più sviluppata, ed era collegata tramite longheroni continui alle sospensioni posteriori. era separabile dalla vera scocca seppure parte integrante, perchè il telaio da solo non sembra fatto per reggere le sollecitazioni. chiaramente non c'entrava la sicurezza, altrimenti non sarebbe stato difficile mettere una protezione laterale per dire.
le auto moderne sono abbastanza simili, ma ovviamente costruite in modo integrale.

invece altre auto dell tempo quando smontate sono apparentemente più leggere. anche la volvo che probabilmente aveva già qualche studio sul tema.

poi certo che se dopo 6 anni venivano mangiate dalla ruggine anche stare a fare tanti calcoli diventava superfluo.

Complice la crisi petrolifera, negli anni '70 ci fu una corsa all'alleggerimento, per ridurre i consumi.
I longheroni, più o meno mascherati, li avevano tutti. Il crash test degli anni '70 era rappresentato dall'urto contro una barriera indeformabile, se non ricordo a 40 km/h.
Sul manichino veniva misurata la decelerazione del capo, che non doveva superare un valore massimo.
Poi che per estrarre il manichino incastrato tra il volante e il sedile fosse necessario segare in due il rottame, era del tutto ininfluente.
Per questo tipo di urto bastava realizzare la scocca con due longheroni che si piegavano al momento dell'impatto contro la barriera, dissipando gran parte dell'energia.
Il resto della struttura poteva anche essere di cartone ondulato.

Le case ovviamente parlavano di "struttura a deformazione progressiva", per giustificare questo alleggerimento.
La modifica dei crash test, con l'introduzione dell'urto disassato contro barriera semirigida e delle prove di impatto laterale, ha portato all'irrobustimento delle scocche.

ok ma così la cx aveva 4 longheroni, i due separati ed i due della scocca. anche le auto moderne son generalmente fatte così.
le altre avevano i longheroni di supporto della meccanica (che saranno stati quelli che si piegano) che si saldano nel pianale. i duomi delle sospensioni erano forse di spessori maggiori ma senza particolari rinforzi, ad esempio la fiat dino già da nuova aveva crepe ovunque negli attacchi.