la penso come te, e cioè va a finire che la compagnia acquista l'aereo, ma poi, quando i piloti inizieranno a pilotarlo, non sanno che quel sensore non è abilitato... non so se guardate disastri ad alta quota... a volte  i piloti non sanno nemmeno che aereo stanno pilotando!!!!

ma questo è ovvio.
conosco qualche pilota e per abilitarsi alla versione incriminata del 737 mi pare abbiano scaricato un video sul telefono, non sapevano di alcun cambiamento importante. ma non penso che le compagnie ne sapessero molto di più e li abbiano tenuti all'oscuro.

con i costi della formazione loro cercano di ridurre i tempi, poi durante la carriera fanno molti aspetti di procedura che son fondamentali. però sono in pochi che abbiano grossa esperienza su alianti o ultraleggeri ecc.. anche di preparazione tecnica non mi pare ne facciano chissà cosa.

così come non penso che i ferrovieri conoscano lo schema elettrico della freccia rossa.

a volte prendono uno che passava di li per caso e gli chiedono "ti va di fare un giro fino a new york?" "ma dai figata, cosa devo fare?" "niente di che...però guida tu che son stanco oggi"

questo non è vero; pretendono che abbia fatto almeno 3 ore su Flight Simulator...

Le compagnie erano a consocenza della funzionalitá (accessorio) a parte quanto all'avvertimento di "angle of attack disagree", ma nessuno (neanche i piloti) erano a consocenza di come si comportasse l'aereo in caso di avaria ad uno dei sensori....

Un'avaria ad uno di questi sensori non comporta in se problemi alla stabilitá di volo, il velivolo puó volare normalmente come veniva fatto prima che questi sensori esistessero. Il problema nel caso del 737Max é che in caso di avaria ad uno di questi sensori, l'aereo pensa che si sta entrando in una condizione di possibile stallo e punta autonomamente il naso verso il basso e piú i piloti cercano di correggere, piú lo stabilizzatore orizzontale punta l'aereo verso il basso (anche con autopilota disinserito).

Nel secondo incidente (Ethiopian 302) i piloti erano a conoscenza di cosa era successo nel primo incidente (Lion Air 610), ma hanno comunque impiegato preziosi secondi a capire cosa stesse succedendo e dato che lo stabilizzatore orizzontale continuava a puntare l'aereo verso il basso (autonomamente) hanno scollegato manualmente l'alimentazione elettrica all'automatismo dello stabilizzatore orizzontale....e se l'avaria si fosse presentata ad un'altitudine maggiore, sarebbero probabilmente riusciti a salvarsi....

I piloti non sono mai stati addestrati per una tale avaria proprio perché Boeing ha preferito non parlare di questa funzionalitá automatica per evitare addestramento addizionale (rispetto al 737 in produzione fino a poco prima), che per le compagnie aeree significava maggiori investimenti in traning che avrebbero portato piú clienti a scegliere invece l'A320 di Airbus.

Questo software é stato inserito in quanto il 737Max, data la posizione piú in avanzata dei motori rispetto ai 737 precedenti, portava il 737Max ad avere un comportamento in volo leggermente diverso (in alcine condizioni il naso tendeva a salire) il che avrebbe quindi voluto dire fare un nuovo addestramento parziale per i piloti. Boeing ha inserito l'MCAS per fare in modo che il 737Max, alle "mani" del pilota, volasse esattamente come un 737 "normale".

*: Questo é un riassunto molto basico, ci sono tanti altri dettagli, ma la sostanza é questa.

Quoto....veramente incredibile. Ho due amici piloti di 737 (che hanno volato anche i Max) ed entrambi erano disgustati da quello che era successo. "Me siento traicionado por la fucking Being!! ¿Y ahora quien me paga por el error de ellos??" sono state alcune delle frasi utilizzate.

ora lo sanno...se si rompe il sensore cade l'aereo...che problema c'è?

non hai capito... ad esempio, hanno pilotato per una vita un 737 poi sono stati "passati" su un 777 senza nessun corso di guida (tanto è sempre un Boeing).. e quando si è presentato un problema, loro lo hanno affrontato come facevano su 737, ma purtroppo su 777 andava affrontato in modo diverso (cosa che nessuno gli aveva detto o provato in un simulatore), e  l'aereo è precipitato

per non aprire un altro thread metto qui questa notizia di aeronautica, che intitolerei: la rivincita del diesel...
https://motori.ilmessaggero.it/news/motori_diesel_riscatto_arriva_anche_da_aviazione_nuovo_jet_celera_500l_utilizza_biogasolio_e_taglia_costi_operativi-5468349.html?_ga=2.184528868.354478066.1600415219-1601661414.1549702987

caso lungo e complesso, analizzarlo servirebbe tanto tempo perchè bisognerebbe partire veramente da tanto tempo fà.
fare discorsi sulla competizione etc et

ma no ogni aereo richiede un numero di ore di formazione. il 737 ed il 777 saranno differenti.
però una volta abilitato un modello, son corsi che costano parecchio e richiedono boh 1 mese circa? il pilota deve anche mantenere attivo l'aereo facendo un tot di ore e quindi un giorno va al simulatore anzichè volare.
quando il costruttore porta una modifica sostanziale invece deve essere fatto un corso più approfondito. chi aveva il vecchio modello invece di metterci 1 mese magari ci mette 1 settimana, sempre a spanne.
per le compagnie costa mantenere attive tutte queste licenze, magari devi far ruotare in modo che a nessuno scadano altrimenti rischi di non mettere assieme il team con l'aereo giusto.

il 737 incriminato ha i motoroni giganti per consumare meno, però questo lo porta ad alzare il muso. quindi boeing ha installato quell'accrocchio. ma la procedura estrema volendo c'era già e consisteva nel bloccare meccanicamente quei "ruotoni" che girano vicino al pilota. solo che è una roba che a nessuno viene in mente di fare o non ne hanno avuto il tempo.

cercate type rating su google.

I motori LEAP servono per far eno rumore e inquinare qualcosina meno, ma è difficle spiegarlo su internet cosa comporti, il 99,9% delle persone non sà come funzioni e che tipo di motore monti un aviogetto.

Il problema é che i piloti NON erano a conoscenza dell'esistenza del sistema MCAS, erano all'oscuro dell'esistenza di questo automatismo, che non esisteva nei 737 costruiti precedentemente. I piloti avevano un tempo inferiore ai 10 (dieci) secondi per derminare la falla ad un sistema (di cui NON consocevano l'esistenza) per poter salvare l'aereo. Quei ruotoni non possono essere bloccati manualmente, devi scollegare manualmente l'alimentazione elettrica, cosa che nel secondo indidente (Ethiopian 302) i piloti hanno fatto, ma l'anomalia si é presentata quando l'aereo erano ancora troppo vicino a terra e non sono riusciti a salvare l'aereo.

Anomalia rilevata a Novembre 2012 e poi ribadita in un memo interno Boeing, Giugno 2018: "Un tempo di reazione superiore ai 10 secondi per determinare esattamente l'origine del problema risulta catastrofico"
La FAA non é mai stata notificata da Beoing di questo importantissimo dettaglio....

Inoltre....se uno dei due sensori di angolo d'attacco presentava un'anomalia, l'aereo automaticamente puntava il muso verso il basso ed oltre a questo presentava anche 9 altre diverse anomalie e 9 allarmi aggiuntivi addizionali.

Il bello é che Boeing ha VOLUTAMENTE eliminato qualsiasi referenza, sia alla FAA, clienti ed ai piloti, dell'esistenza di questo dispositivo, per evitare che i piloti dovessero fare training aggiuntivo, cosa che avrebbe messo il 737Max in svantaggio rispetto all'A320Neo. Se il 737Max riusciva ad ottenere la certificazione senza training addizionale, c'erano in gioco premi a livello finanziario per la squadra.... (Allego un paio di screenshots).

Nonostante questo, sono andati avanti lo stesso.....e sono morte tante persone. Pazzesco!!!! 

A me tutta questa storia fa TANTO MA TANTO SCHIFO, anche perché io in aereo viaggio MOLTO spesso, precisamente su una compagnia aerea (Copa Airlines) che ha una flotta composta puramente da Boeing 737, con alcuni 737Max giá in flotta e tanti ordini precisamente per 737Max. Mi auguro che dopo tutto questo casino i problemi siano stati veramente risolti.

Link riassuntivo del rapporto: https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investigation-chairs-defazio-and-larsen-release-final-committee-report-on-boeing-737-max

Rapporto completo (PDF): https://transportation.house.gov/imo/media/doc/2020.09.15%20FINAL%20737%20MAX%20Report%20for%20Public%20Release.pdf

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Per chi vuole saperne di piú, senza peró leggere l'intero rapporto, ecco un riassunto un po' piú dettagliato:

The Committee’s investigative findings identify five central themes that affected the design, development, and certification of the 737 MAX and FAA’s oversight of Boeing. Acts, omissions, and errors occurred across multiple stages and areas of the development and certification process of the 737 MAX. These themes are present throughout this report. They include:

1) Production Pressures. There was tremendous financial pressure on Boeing and the 737 MAX program to compete with Airbus’ new A320neo aircraft. Among other things, this pressure resulted in extensive efforts to cut costs, maintain the 737 MAX program schedule, and avoid slowing the 737 MAX production line. The Committee’s investigation has identified several instances where the desire to meet these goals and expectations jeopardized the safety of the flying public.

2) Faulty Design and Performance Assumptions. Boeing made fundamentally faulty assumptions about critical technologies on the 737 MAX, most notably with MCAS. Based on these faulty assumptions, Boeing permitted MCAS—software designed to automatically push the airplane’s nose down in certain conditions—to activate on input from a single angle of attack (AOA) sensor. It also expected that pilots, who were largely unaware that the system existed, would be able to mitigate any potential malfunction. Boeing also failed to classify MCAS as a safety-critical system, which would have attracted greater FAA scrutiny during the certification process. The operation of MCAS also violated Boeing’s own internal design guidelines related to the 737 MAX’s development which stated that the system should “not have any objectionable interaction with the piloting of the airplane” and “not interfere with dive recovery.”

3) Culture of Concealment. In several critical instances, Boeing withheld crucial information from the FAA, its customers, and 737 MAX pilots. This included concealing the very existence of MCAS from 737 MAX pilots and failing to disclose that the AOA Disagree alert was inoperable on the vast majority of the 737 MAX fleet, despite having been certified as a standard aircraft feature. The AOA Disagree alert is intended to notify the crew if the aircraft’s two AOA sensor readings disagree, an event that can occur if one sensor is malfunctioning or providing faulty AOA data. Boeing not only concealed this information from both the FAA and pilots, but also continued to deliver MAX aircraft to its customers knowing that the AOA Disagree alert was inoperable on most of these aircraft. Further, Boeing concealed internal test data it had that revealed it took a Boeing test pilot more than 10 seconds to diagnose and respond to uncommanded MCAS activation in a flight simulator, a condition the pilot found to be “catastrophic[.]” While it was not required to share this information with the FAA or Boeing customers, it is inconceivable and inexcusable that Boeing withheld this information from them. It also argues strongly for a disclosure requirement. Federal guidelines assume pilots will respond to this condition within four seconds.

4) Conflicted Representation. The Committee found that the FAA’s current oversight structure with respect to Boeing creates inherent conflicts of interest that have jeopardized the safety of the flying public. The Committee’s investigation documented several instances where Boeing Authorized Representatives (ARs)—Boeing employees who are granted special permission to represent the interests of the FAA and to act on the agency’s behalf in validating aircraft systems and designs’ compliance with FAA requirements—failed to disclose important information to the FAA that could have enhanced the safety of the 737 MAX aircraft. In some instances, a Boeing AR raised concerns internally in 2016 but did not relay these issues to the FAA, and the concerns failed to result in adequate design changes. Some of the issues that were raised by the AR and not thoroughly investigated or dismissed by his Boeing employees, such as concerns about repetitive MCAS activation and the impact of faulty AOA data on MCAS, were the core contributing factors that led to the Lion Air and Ethiopian Airlines crashes more than two years later.

5) Boeing’s Influence Over the FAA’s Oversight Structure. Multiple career FAA officials have documented examples where FAA management overruled a determination of the FAA’s own technical experts at the behest of Boeing. In these cases, FAA technical and safety experts determined that certain Boeing design approaches on its transport category aircraft were potentially unsafe and failed to comply with FAA regulations, only to have FAA management overrule them and side with Boeing instead.  These incidents have had a detrimental impact on the morale of FAA’s technical and subject matter experts that compromises the integrity and independence of the FAA’s oversight abilities and the safety of airline passengers. A recent draft internal FAA “safety culture survey” of employees in the agency’s Aviation Safety Organization (AVS) drew similar conclusions. “Many believe that AVS senior leaders are overly concerned with achieving the business-oriented outcomes of industry stakeholders and are not held accountable for safety-related decisions,” the survey observed.

These five recurring themes point to a troubling pattern of problems that affected Boeing’s development and production of the 737 MAX and the FAA’s ability to provide appropriate oversight of Boeing and the agency’s certification process. These issues must be addressed by both Boeing and the FAA in order to correct poor certification practices that have emerged, reassess key assumptions that affect safety, and enhance transparency to enable more effective oversight.


Altri due punti chiave:

Boeing failed to appropriately classify MCAS as a safety-critical system, concealed critical information about MCAS from pilots, and sought to diminish focus on MCAS as a “new function” in order to avoid increased costs, and “greater certification and training impact.”

In November 2012, for instance, it took a Boeing test pilot more than 10 seconds to respond to uncommanded MCAS activation during a flight simulator test, a condition the pilot found to be “catastrophic[.]”

In 2013, a Boeing engineer raised the issue of installing on the 737 MAX a synthetic airspeed indicator—a computer-based indicator of speed that can be compared to actual airspeed measures—as had been done on the 787 Dreamliner. However, this request was rejected by Boeing management due to cost concerns and because adding synthetic airspeed could have jeopardized the 737 MAX program’s directive to avoid pilot simulator training requirements.