Ho fatto i 3000 km di rodaggio (con gomme invernali) e altri 3000 (con Cup2) in vario modo e in tutte le situazioni, quindi vi somministro una prima recensione da profano senza pretesa di esaustività.
Gli ultimi 3000 km sono stati interessanti in quanto:
A. sono stato in Francia, nell'impianto Michelin di Ladoux, per una giornata OPL sul wet handling circuit:
https://engineering-and-services.michelin.com/tracks-rental/ladoux/dove ho potuto prendere confidenza con la guida sul bagnato con i controlli disattivati in condizioni di sicurezza (poche auto, nessuna barriera, buona organizzazione). Mi sono sciroppato 1600 km di autostrada ed è stata una sfaticata ma ne è valsa la pena;
B. ho fatto un bel giro con amici in supercar tra Val Trebbia, Monte Carlo, Col de Turini, Liguria, Cisa... circa 1200 km con parti molto tirate;
e dunque posso trarre qualche prima conclusione.
ESTERNIMolto soggettivo ma credo sia pacifico che GT4/Spyder (e GT4RS ancora di più) siano significativamente diverse dalle solite Boxster a Cayman e più esotiche/grintose (paraurti, estrattore e scarico sono molto aggressivi); quanto la capote è chiusa, il profilo è molto particolare e, quando si apre, il posteriore in stile speedster ha una certa presenza. Non ero convintissimo del blu genziana metallizzato ma devo dire che mi piace. Ottima scelta anche il PPF completo: qualcuno mi ha rifilato un grattone superficiale sul paraurti davanti e solo scaldando la pellicola con la mano è scomparso tutto. Senza, si sarebbe trattato di un danno molto spiacevole.
INTERNICome sapete, ho dovuto fare “seleziona tutto” e la differenza con un allestimento Spyder base si vede e si sente. I sedili a guscio in carbonio per la mia corporatura sono comodissimi e lo scorrimento manuale mi consente di entrare e uscire rapidamente e senza impazzire. Guido molto verticale e non ho alcun fastidio, nemmeno con il casco. Gli inserti dei sedili in tessuto “Pepita” danno un po' di luce e brio a un interno altrimenti quasi tutto nero (modanature in carbonio) e si sposano bene con il filo delle cuciture di colore grigio. L'impianto Burmester è potentissimo e consente di sentire bene la musica anche a velocità autostradale con capote chiusa o andando allegri con capote aperta. Imbarazzante il navigatore e quasi inutilizzabili i comandi vocali: non capisce letteralmente un ca**o, è comico. Comodo il cruise control. Io ho Android e al momento sono fregato (Android Auto è installato ma per ora non attivabile); mia moglie ha Apple e quando c'è usiamo CarPlay (con il cavetto...).
DRIVETRAIN ETC.Il motore è un 4.0 con 420 cv e 430 Nm, gira fino a 8000 ed eroga la potenza massima a 7600 RPM. Fino ai 3800 RPM le valvole sono chiuse anche con il PSE (scarico sportivo) attivo, che fa la differenza solo al minimo (senza esagerare) e, appunto, sopra i 3800. Dai 4000 in su la voce è gradevole ma il meglio arriva fra i 7 e gli 8000. È un sound più profondo del classico boxer pre OPF e si ha la netta impressione che senza strozzature possa rendere molto di più. Sotto i 4000 non è particolarmente speciale né trascendentale, comprendo chi ne è un po' deluso. Il precedente 3400 senza OPF aveva un timbro più acuto e agli alti regimi urlava di più; il 4000 è più roco e cattivo. La spinta è decisamente maggiore rispetto al 3400 e il crescendo della coppia è piacevole; resta comunque una “momentum car”: arriva ai 100 in 3,9 e completa il quarto di miglio in 11,8 ma non è un dragster. Nulla a che vedere con i recenti biturbo da 6-700+ cv.
Per curiosità: a 130 di GPS (136 tachimetro), in settima, sta a 2650 RPM ed è un po' rumorosa.
Del PDK ormai c'è poco da dire, è semplicemente perfetto. Anche qui, capisco chi lo ritiene un po' “noioso” nella guida normale in quanto non strappa, non dà botte nella schiena... però quando si scanna è semplicemente telepatico e non sbaglia mai. Diversamente dal PDK della 981S, quando si è in manuale, il kick down non comporta la scalata massima: il cambio mantiene la marcia – un aspetto a cui prestare attenzione se si arriva da un altro sistema di gestione. Non ho ancora provato il launch control. In “sport” tiene sempre un rapporto più corto e quindi è molto più reattivo.
Lo sterzo è molto migliorato rispetto ai primi sistemi elettrici di Porsche (991.1 e 981) e, complice il volante dalla corona con diametro ridotto, è un piacere in tutte le condizioni.
ASSETTO E GUIDAQui sta la maggior differenza rispetto alla 981S. Me ne sono reso conto facendo esattamente le stesse strade con simili convogli, quindi tenendo un ritmo simile.
Semplicemente: anche per un pilota del cavolo come il sottoscritto, si va più forte con una compostezza molto maggiore; la tenuta è sensibilmente più elevata, le curve si percorrono a velocità maggiori, con minor rollio, avvolti nei gusci che trattengono bene; è difficile vedere i controlli elettronici entrare in azione se non si esagera in uscita nelle curve lentissime; più facilmente si accende la spia per qualche sobbalzo, a causa di un'altezza da terra ridotta di ben 30 mm. In curvoni in cui con la 981S le gomme fischiavano, le Cup2 non fanno altro che tenere. La differenza tra assetto standard e assetto sportivo non è clamorosa e l'auto, comunque, non è mai né troppo morbida né troppo rigida – difficilmente saltella anche sullo sconnesso. Idem per i freni, 4 bestioni da 380 mm autoventilanti e baffati con pinze a 6 pistoncini davanti e 4 dietro: dove talvolta in discesa, prima dei tornanti, la 981S era un po' gommosa e si avvertiva del movimento di troppo, qui la potenza è enorme ed è difficilissimo sentir entrare l'ABS.
Sulla Cisa avevo davanti 458 spider, F8 spider ed STO – convoglio fantastico! – e abbiamo tenuto un ritmo molto sostenuto. Nelle occasioni precedenti, con la 981S, ricordo che dovevo fare i salti mortali per stare dietro ad auto simili e avevo l'impressione di essere sempre al limite; questa volta, invece, la sensazione è stata tutt'altra, ossia di guidare un'auto con enormi potenzialità, molto superiori alle mie capacità, molto facile da guidare, in grado di tenere il passo di auto con ben altra cavalleria. Il che era un po' quello che volevo, se vi ricordate. Nella discesa dal Col de Turini, strettissima, tutta curve e tornanti, avevo dietro la F8 spider e il ragazzo che la guidava mi ha riferito, successivamente, di essersi stupito da quanto forte andava la mia Spyder, considerando che entrambi usavamo spesso la prima e che, ciononostante, nei brevi rettilinei non riusciva a prendermi.
IN SINTESIDifetti principali:A. la capote manuale è una rottura di palle per il fatto di dover scendere. Se si fanno tratti autostradali misti ad altro, bisogna sempre decidere cosa fare e fermarsi. E scendere.
B. il sound è molto piacevole ma non trascendentale; la tentazione di uno scarico è forte ma se non ho certezza sulla garanzia, non ci penso nemmeno.
Pregi(o) principali(e):A. a 110-150k euro (prezzo del nuovo) credo non abbia rivali quanto a mix di contenuti. Se avesse il motore della GT3 e una capote automatica, PER ME, sarebbe il mezzo perfetto e definitivo. Costerebbe probabilmente 150-170k e comunque non avrebbe rivali quanto a contenuti.
Mi piacerebbe molto arrivare a una Spyder RS (la presenteranno a breve) ma purtroppo non ho una 918 Spyder, una Carrera GT e una 911 Speedster, quindi CIAONE.
Se avete domande, sono qui.
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