ilPistone.com: Crisi Chip 2022: sará un anno difficile

Ritardi nelle consegne delle auto nuove, boom del valore delle usate, listini ufficiali in aumento. Negli ultimi tempi si è affrontata quotidianamente la questione legata alla carenza di microchip che, a cascata, ha colpito il mondo automotive facendo registrare un rallentamento nella produzione di milioni di veicoli e perdite stimate in miliardi di dollari.

Un colpo durissimo per l'intero settore che ancora non si è ripreso dalla situazione legata alla pandemia di COVID-19. Purtroppo, però, la luce è ancora lontana e - stando anche a quanto sottolineato da Automotive News - almeno per tutto il primo semestre del 2022 la situazione non dovrebbe cambiare.

Ma perché, dopo due anni, la crisi ancora non si è risolta? E perché gli investimenti immediati da parte dei costruttori non hanno portato - almeno apparentemente - a risultati? Analizziamo insieme la situazione.

Fabbriche auto VS microchip: c'è un abisso
"Mancano i chip? Allora perché non se ne producono di più?". La risposta è per nulla banale: le aziende si muovono, investono, aprono nuovi impianti, ma ci sono delle problematiche intrinseche: per costruire una fabbrica di semiconduttori ci vuole molto tempo, sono costose, complesse da utilizzare e, rispetto alle linee di assemblaggio delle case automobilistiche, modeste nella produzione.

Per avere un termine di paragone, una fabbrica di veicoli lavora, in condizioni ottimali, cinque giorni alla settimana, ognuno dei quali diviso in due turni per un massimo di 10 turni a settimana. Se è necessario massimizzare la produttività, questo numero può salire fino a 21 turni, lavorando anche di notte e nel weekend. E una fabbrica di microchip? Gli impianti adibiti alla produzione di semiconduttori sono perennemente in funzione, 24 ore al giorno per 365 giorni l'anno, il che rende oggettivamente difficile aumentare la produzione.

E poi, un nuovo stabilimento automobilistico può raggiungere la piena capacità produttiva in appena sei mesi, traguardo che un impianto di fabbricazione di microchip può raggiunge anche in cinque anni. Entrando nello specifico, quanto ci vuole a costruire un'auto e a produrre un chip? Per la prima dalle 15 alle 30 ore, per il secondo fino a cinque mesi includendo il confezionamento, la spedizione e l'installazione. E ogni auto, all'interno, ha migliaia di chip.

La situazione, quindi, è da mani nei capelli, ma qualcosa di buono comunque c'è. In risposta alla carenza mondiale, i produttori di chip hanno accelerato gli investimenti per soddisfare le esigenze dell'industria automobilistica, con la crisi che ha imposto necessariamente una comunicazione più diretta tra case e produttori.

Investimenti miliardari: il caso della fabbrica STM di Agrate
Tutti i principali player del mercato dei semiconduttori hanno investito e stanno investendo tuttora: la Taiwan Semiconductor Manufactoring Co. (TSMC), che fornisce quasi un quarto dei chip mondiali, ha iniziato ad investire risorse già dal 2018 per anticipare la domanda maggiore e per massimizzare la propria efficienza. A giugno del 2020, ha iniziato a costruire una fabbrica in Arizona e, per portarla a termine, prevede un investimento ulteriore di circa 12 miliardi di dollari. Samsung ha stanziato 17 miliardi in un nuovo impianto in Texas, mentre Intel ha avviato l'espansione del proprio stabilimento in Arizona per circa 20 miliardi.

In Europa, sono due i colossi che si dividono il mercato dei microchip: da una parte la tedesca Infineon, dall'altra la STMicroelectronics, produttore italo-francese di semiconduttori che ha appena investito 3 miliardi di dollari in un nuovo impianto alle porte di Milano, ad Agrate, che si occuperà di fornire alle case automobilistiche chip per airbag, sistemi di navigazione, sistemi keyless e anche prodotti analogici e radio per soddisfare la richiesta arretrata.

In pochi mesi, la prima fase di costruzione dell'impianto di Agrate è stata completata e parte dei macchinari sono già stati istallati all'interno, compreso l'allestimento della cosiddetta "camera bianca" (grande come un campo da calcio) all'interno della quale si lavora il silicio fondamentale per la produzione dei wafer, ognuno dei quali è composto da circa 1.000 chip.

Il capo della produzione della STM, Orio Bellezza, ha affermato che il nuovo stabilimento sarà quasi completamente automatizzato e avrà bisogno di poco personale, indicativamente tra 700 e 800 operatori nella prima fase (attualmente, nelle altre fabbriche lavorano in totale 2.400 persone tra controllo qualità, logistica, produzione e manutenzione).

L'impianto sarà operativo entro dalla fine del primo trimestre del 2022, ma la massima capacità produttiva verrà raggiunta nel 2024. Le Case automobilistiche non potranno beneficiare di questi chip prima del 2023 perché richiedono un processo di lavorazione più lungo per i propri semiconduttori.

STM ha già messo in programma un'ulteriore investimento di 2 miliardi di dollari per l'espansione della fabbrica, con l'obiettivo di ampliare la "camera bianca" dagli attuali 8.500 m2 a quasi 15.000, con i lavori che andranno avanti fino a tutto il 2026. In base alla domanda di mercato, la fabbrica potrà poi diventare ancora più grande.

In Europa si producono pochi chip e l'Asia favorisce i propri mercati
Per chi non lo sapesse, i chip non sono tutti uguali, hanno caratteristiche diverse a seconda dell'utilizzo finale, e questa differente richiesta in un periodo di scarsità di materie prime non fa che rallentare l'approvvigionamento. I produttori devono soddisfare le differenti specifiche richieste dei clienti: il settore dell'elettronica di consumo chiede componenti il più piccole possibili e dalla massima efficienza, mentre quello automotive componenti sempre piccole ma longeve e dalla capacità di operare in condizioni estreme.

In Europa, dove si producono più chip per auto che per l'elettronica di consumo, ci sono pochissime fabbriche in grado di miniaturizzare le componenti (si parla di "miniaturizzazione" quando i singoli chip hanno dimensioni inferiori ai 10 nanometri. Un nanometro equivale a un miliardesimo di metro: minore è la distanza tra i transistor di un'unità di elaborazione centrale e più migliora l'efficienza), per cui la fornitura deve necessariamente provenire dall'Asia che, ovviamente, dà la precedenza ai propri mercati. Ad alimentare la crisi attuale poi si aggiungono altri fattori, come quello dell'aumento dei costi di trasporto via mare.

E quindi, perché non produrre chip miniaturizzati anche in Europa? STM ha deciso ormai da qualche anno di abbandonare l'obiettivo a causa dei costi proibitivi: secondo Kearney, società di consulenza internazionale, servirebbero fino 20 miliardi di dollari per una singola fabbrica in grado di produrre 35.000 wafer (circa 3.500.000 di chip) al mese con chip di una grandezza di 5 nanometri. Meno di una dozzina di impianti al mondo sono in grado di farlo e sono tutti negli Stati Uniti, in Israele, in Corea del Sud e a Taiwan.

La burocrazia europea allontana gli investimenti
Nel 1998, l'Europa produceva il 22% dei semiconduttori mondiali. Nel 2019, la quota è scesa all'8% per la quasi impossibilità di competere con i colossi asiatici che beneficiano della burocrazia e degli incentivi governativi a parità di business. Sempre secondo Kearney, il costo potenziale a lungo termine di un investimento in una fabbrica di wafer in Europa è del 33% superiore a quello che si avrebbe in Corea del Sud e del 43% superiore rispetto a Taiwan.

Per mettere una toppa, la Commissione Europea è intervenuta a riguardo lo scorso settembre proponendo un "Chips Act" per promuovere la ricerca e la produzione locale con l'obiettivo di riportare la quota dell'Unione Europea al 20%. Ma c'è un ostacolo: le direttive che regolarizzano la concorrenza all'interno dell'UE vietano di servirsi degli aiuti di Stato per posticipare i costi di produzione, ammettendo solamente incentivi alla ricerca. Per ovviare a questo, una nuova direttiva dovrebbe essere proposta formalmente nel 2022, ma qualsiasi modifica delle regole deve passare prima dall'approvazione di tutti i 27 paesi dell'UE.

Come si muovono le Case automobilistiche
Da una parte la burocrazia, dall'altra l'effettiva scarsità di chip. Per ovviare a questo e non attendere un biennio prima di ritornare alla piena fornitura di componenti, alcuni Gruppi automobilistici si stanno muovendo per cercare di progettare internamente i chip, come confermato da Marco Monti, capo della divisione auto di STM, ad Automotive News Europe.

Le Case hanno anche cominciato ad acquistare i chip direttamente dai produttori, e questo è un grande cambiamento rispetto al passato dove chi produce fisicamente il chip vendeva ad aziende intermediarie come Valeo o Bosch che, a loro volta, avrebbero rivenduto i pezzi alle Case.

Markus Schafer, responsabile acquisti di Daimler, ha confermato la cosa dicendo che Mercedes-Benz sta parlando direttamente con i suoi fornitori, compresi i produttori di wafer a Taiwan. La stessa cosa è stata riportata da Herbert Diess, CEO del Gruppo Volkswagen, che ha affermato che VW ha già intavolato "partnership strategiche" con diversi produttori asiatici.

Fonte: [size=6t]https://it.motor1.com/news/557655/crisi-chip-2022-europa-asia/[/size]