tanto per chiarire, la potenza in un motore (TUTTI i motori) è esprimibile per ogni cilindro : Pi = pmi*V*(n/60*e)
Vt= cilindrata unitaria
n = numero di giri minuto
e = vale 1 per motori 2 t, 2 per i 4t
pmi= pressione media indicata , cioè il valore della pressione che moltiplicato per la cilindrata unitaria dà il lavoro utile indicato del ciclo.
pmi la aumento aumentando l'area del ciclo, e per farlo o sovralimento , o brucio più combustibile...quindi dò più energia alla miscela, aumentando la pressione.
Miracoli non se ne fanno, se un motore ha , a parità di: cilindrata, giri, pressione di sovralimentazione, tipo di iniezione (diretta vs indiretta) MOLTA più potenza di un altro...vuol dire che brucia più gasolio..non è che posso fare tanto..e la pressione di iniezione del gasolio CR vs PDE non influisce "direttamente" sulla potenza come la pressione di sovralimentazione.
Molto molto alla buona...i tecnici mi perdonino...ma qui tra bar di iniezione e bar di sovralimentazione si stava facendo un pò di confusione...se riesco scanno un paio di immagini e le carico..cosi è più chiaro..

E' già chiarissimo così Valerio!

può anche essere che quello più potente lo èperchè BRUCIA MEGLIO il gasolio

il fatto che pressioni più alte d'iniezione portino potenze maggiori è dovuto al fatto che riesco a polverizzare più finemente il gasolio.....quindi avere un rapporto superficie/volume più favorevole

Questo è verissimo ma tali cose, da sole, dubito portino incrementi di potenza sensazionali una volta arrivati a questi livelli..

beh...passare da 1400 a 2050 significa aumentare del 45% ca.

e non è poco!

Si ma sono due tecnologie differenti con i loro vantaggi/svantaggi.  E cmq.. visto che abbiamo preso questa strada, il 1.9 TDI 150cv ha press. pari a 2050bar; il 1.9 MJ dell'Alfa ha 140cv con 1400 bar. I 10cv di differenza è molto probabile che siano da imputare a differenti regolazioni di alcune parti specifiche (sovralimentazione?) piuttosto che alla pressione di iniezione.

devi pure tener conto della differente architettura della testa!

io confronterei il jtd115  il tdi130.....qua si apprezzano i vantaggi della maggior pressione di alimentazione!

c'è un pò da chiarire anche sulla pressione di iniezione: più il gasolio è polverizzato finemente, minore è il "ritardo di accensione", questo da un punto di vista favorisce il rendimento, perchè se brucia tutto e subito, diciamo che "si disperde" meno energia, se invece brucia + lentamente , la combustione è più dolce, graduale, ma "spreco" qualcosina. ecco perchè in termini di consumi il CR è un pò sfavorito rispetto al PDE, il fare le iniezioni multiple addolcisce la combustione...ma a discapito del rendimento.
C'è da dire che discorsi tipo " è meglio il pDE" o "è meglio il CR" ....poi alla lunga lasciano un pò il tempo che trovano, perchè le soluzioni sono poi "mediate" e regolate dalla casa per dare un certo "carattere" al motore. Fiat produceva i 3000 cc v6 per Lancia Thema e 164, concettualmente identici..avevano regolazioni diverse: ALfa più reattivo alla minima pressione del gas, Lancia più "morbido", le prestazioni poi non cambiavano, ma cambiava il feeling.
Cosi è per PDE, CR, Pompa rotativa etc...dire che "Fiat" ha fatto meglio di VW per 1 cv e 10 cmc (e viceversa) è abbastanza inutile...potrebbe dipendere dalle regolazioni, per fare un confronto "serio" bisognerebbe considerare degli indici tipici dei motoristi, come la v media del pistone, la pme etc etc e vedere quale motore è più sollecitato.

Stando all'informatore segreto dei forum, la storia non è esattamente così. Il primo common rail è stato sviluppato dalla Elais, una società detenuta dalla Alfa Romeo che ha sviluppato il motore a iniezione diretta giusto per l'Alfa che infatti l'ha montato per primo. Il brevetto evidentemente era proprietà Fiat che ha deciso di venderlo alla Bosch. Ma le attuali evoluzioni del common rail Fiat sono tutte fatte dalla Magneti Marelli e non dai tedeschi.

Chi sarebbe??  E' mica il cavaliere mascherato  

Cosa??? Ma stai scherzando o dicendo sul serio? La Volkswagen ha sviluppato il motore facendolo diventare il top dei top? Ma se non esiste niente di più antiquato nel campo delle motorizzazioni diesel in campo automobilistico al giorno d'oggi. E le maggiori evoluzioni dei motori turbodiesel li ha sempre fatti la Fiat a partire dalla Croma con il primo motore a iniezione diretta sui turbodiesel, seguendo con la 156 per i common rail di prima e seconda generazione. Questo è progresso, non quello di aumentare la pressione di iniezione e quella di turbina.

Ma starai scherzando tu caro velox (detto con il sorriso), sarà antiquato quanto vuoi ma non mi puoi nascondere che è sempre andato meglio di tutti i common rail Fiat, parliamo sempre del TDI90-TDI110 e Common Rail Fiat fino al 115CV.
Molto piu prestante, più silenzioso, e parco nei consumi.
Vedremo adesso con le nuove generazioni Diesel VW e AR.

A che serve inventare un prodotto se poi non si è in grado di sfruttarlo al meglio?

su una rivista che si chiama Diesel , che sto leggendo adesso, c'è un interessante articolo sul CR più grande del mondo, il problema è che ogni cilindro è 18.000 cmc, e questo richiede parecchio gasolio..circa mezzo litro al minuto di portata, come hanno risolto il problema? con un serbatoio di accumulo da 0,4 litri per ogni cilindro , mettendo il rail moolto vicino al cilindro..e 2 pompe per tenere lapressione...solo che a questopunto il tutto diventa si un Common rail, ma concettualmente si confonde con un PDE..tutto 'sto aggeggio è sviluppato e prodotto da una ditta tedesca che produce sia sistemi CR, che pompe, che iniettori pompa...e per di più per motori adatti a funzionare con gasolio, gas, emulsioni gasolio acqua.
In realtà tutta questa "storia" del CR o del PDE sui motori automobilistici è recente, ma esistevano già ricche applicazioni da anni sui grossi diesel da camion e sui diesel navali..non è esattamente che si è "inventato" il CR, lo si è adattato all'uso automobilistico.

Ma lo hanno fatto come dimostrazione o lo useranno da qualche parte?

... lo so che tu lavori proprio sui motori diesel... quindi porta pazienza... ma non so perchè è da un pò di tempo che mi interessa leggere di tecnica del diesel  .... insomma mi leggo i vari interventi del "politecnico" su auto.... ed il succo del discorso anzi di diversi discorsi era.... posto che la pressione di sovralimentazione non può essere aumentata troppo per motivi di erogazione, affidabilità, consumi ed ecologia la maggiore quantità di gasolio per aumentare le potenze (senza aumentare il rumore!!!!) è quello della maggiore pressione di iniezione e di aumentare il numero di fori sull'iniettore (ora sono 6 ma sui crd più costosi si è appena passati a 7) per due motivi:
1) migliore nebulizzazione del gasolio iniettato
2) maggiore quantità di gasolio iniettata...

in pratica il passaggio da 1350 bar a 1650 ha come grosso vantaggio il poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole.... discorso diverso il mjt della fiat che effettivamente senza aumentare la pressione di iniezione migliora la modalità di iniezione... discorso diverso anche l'adottare le 16 valvole... si può notare quindi che il mjt fiat ha aumentato la potenza di 35 cv agendo sull'hardware del motore (scusate questo termine) cioè la testata e le modalità di iniezione del gasolio... orbene con un mjt a 1650 bar di sicuro la potenza è destinata a salire senza dover aumentare di molto la pressione del turbo... il che è vantaggioso per i consumi, l'erogazione, l'affidabilità ecc...
ciao ciao