mariner quel bestione per che applicazione è ? Navale o terrestre ? Se non erro nel mondo dei diesel a lento moto navali sono diffusi i due tempi diesel turbocompressi ( girano a circa 75-80 Rpm ) . Oppure ho detto una grossa castroneria .

... ma azzo lo sento solo io che il pde è il motore diesel più rumoroso in assoluto come tecnologia? tralasciamo il rumore interno filtrato dalle componenti fonoassorbenti... provate ad aprire il cofano di un tdi ed ascoltate il rumore e fate altrettanto con un jtd fiat... poi ne riparliamo...
ciao ciao

Il Common Rail era come la bomba atomica, ovvero la teoria di iniettare il gasolio prelevandolo da una riserva ad alta pressione era nota molti anni prima che si arrivasse alla sua realizzazione pratica.
Il "papà" del Common Rail è un consulente esterno che aveva lavorato alla Grandi Motori Marini (credo si chiami così) e che aveva suggerito di trasferire all'automobile il sistema di iniezione (una specie di Common Rail meccanico) che si usa nei grossi motori navali e nei generatori Diesel stazionari, come quelli delle locomotive.

L'ostacolo, quello che impediva il passaggio dalla teoria alla pratica era che i motori automobilistici non lavorano a regime costante e che le quantità di gasolio da iniettare sono molto inferiori. Alla Elasys sono riusciti nel "miracolo" di realizzare l'iniettore gestito elettronicamente in grado di fare questo, miniaturizzarlo abbastanza da farcelo stare nella testa di un motore e ridurne i consumi elettrici a valori gestibili dall'impianto di un auto (credo che il prototipo di iniettore consumasse 20A).

Poi Fiat (subentrata nel frattempo avendo acquisito Alfa) ha deciso di cedere il brevetto alla Bosch, ritenendosi non in grado di passare dal prototipo alla produzione su larga scala.

Questa è la storia. Per quanto riguarda la pressione di iniezione e le prestazioni, occorre ricordare che nel Diesel l'aria ed il carburante seguono percorsi diversi e che per aumentare le prestazioni del motore occorre fargli arrivare più aria e più gasolio.
Per fargli arrivare più aria occorre aumentare le dimensioni del turbo o dell'intercooler oppure aggiungere due valvole aggiuntive.
Per fargli arrivare più gasolio si interviene sulla mandata della pompa, come fanno i taroccatori di centralini. Solo che se si inietta più gasolio senza polverizzarlo adeguatamente, va a finire che la combustione è incompleta e il gasolio in più è solo sprecato perchè esce allo scarico come nerofumo. A quel punto occorre aumentare anche la pressione di iniezione per polverizzarlo più finemente e permettergli di bruciare in breve tempo fino in fondo, visto che maggiore è la polverizzazione, maggiore è la superficie di contatto aria-gasolio.

Ciao ciao

Calma.....Fiat ha ceduto i diritti sull'industrializzazione, non il brevetto in sè!
infatti percepisce royalties per ogni CR prodotto dalla Bosh!

...vorrei precisare che  io NON ho detto che il CR è meglio/peggio del PDE, ho semplicemente esposto, rozzamente, quali sono i parametri.
Tra l'altro l'articolo, (ovviamente corretto in quanto curato da De Vita che è Ingegnere Meccanico, senz'altro più addentro di me nel settore) che citi , NON dice cose in contrasto...ma come avevo puntualizzato tu continui a saltellare dalla pressione di iniezione alla pressione di sovralimentazione (che son 2 cose diverse) senza capire cosa dici, infatti io nel mio post iniziale avevo detto che "a parità di geometria, giri, cilindrata etc" per ottenere più potenza O aumento la pressione di sovralimentazione O aumento la mandata di gasolio", tu stesso hai detto che l'aumento di pressione di iniezione del CR consente di "poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole"
Quindi ti ringrazio per avermi dato ragione...ma la prossima volta leggi più lentamente...
Ti contraddici dicendo che con un mjt a 1650 bar si aumenterà la potenza, senza aumentare la pressione del turbo, con vantaggio per i consumi...spegami un pò: brucio più gasolio e miglioro i consumi?
la potenza del motore è funzione della pressione con i gas combusti "spingono giù" il pistone...più potenza = più pressione, è quella la pressione che incide sull'affidabilità...NON la pressione di iniezione.

con il tuo ultimo post se non ho capito male hai detto quello che avev messo nel mio primo post

".... ma ragazzi cons solo 1400 bar (contro i 1650 di bmw o i 2100 di vw) hanno ottenuto 140 cv e 31 nm... questo vuol dire che la base è veramente ottima e che quindi con una mjt non estremo (maggiore è la pressione maggiore è la possibilità di noie al flauto maggicooo) si è ottenuto un ottimo motore... anche come pressione del turbo il fiat non è agli estremi.... "

e nel mio secondo post

"in pratica il passaggio da 1350 bar a 1650 ha come grosso vantaggio il poter iniettare un pò di gasolio in più senza intervenire su turbocompressore e valvole.... "

se invece non riesco a capire il passaggio che tu mi vuoi spiegare abbi pazienza e ripostami.... mi interessa molto questo argomento .... ma ovviamente non è il mio lavoro quindi poche letture non possono certo fare bagaglio

una precisazione... perchè maggiore gasolio iniettato vuol dire maggiori consumi? non dipende dal rendimento del maggior gasolio iniettato?... cioè se inietto il 5% di gasolio in più ed ottengo il 6% di potenza e coppia in più a rigor di logica potrei risparmiare intervenendo sulla trasmissione... ho faccio confusione anche qui???

anche phormula mi sembra che segua il mio discorso originario sulla differenza tra pressione del turbo (dovuta ad esempio alle dimensioni delle palette) e la pressio di iniezione...
"Per fargli arrivare più gasolio si interviene sulla mandata della pompa, come fanno i taroccatori di centralini. Solo che se si inietta più gasolio senza polverizzarlo adeguatamente, va a finire che la combustione è incompleta e il gasolio in più è solo sprecato perchè esce allo scarico come nerofumo. A quel punto occorre aumentare anche la pressione di iniezione per polverizzarlo più finemente e permettergli di bruciare in breve tempo fino in fondo, visto che maggiore è la polverizzazione, maggiore è la superficie di contatto aria-gasolio"

bhoo forse ho fatto su un casino pazzesco ma non riesco a trovare un mio passaggio dove faccio casino tra pressione del turbo e pressione di iniezione... ma forse faccio casino con i termini tecnici?? comunque mariner ogni tua delucidazione è gradita

ciao ciao

Ho cercato di seguire la diatriba, e francamente mi sono perso...

Aumentare l'ammissione di carburante senza aumentare la portata d'aria non porta ad un aumento di coppia, ma permette eventualmente, crazie ad una migliore nebulizzazione e rapidità di riempimento del cilindro, si aumentare il regime di rotazione massimo; allo stesso tempo dovrebbe anche consentire di aumentare parallelamente la portata d'aria, e quindi la pressione di sovralimentazione, portanto quindi ad un incremento della coppia a parità di regime.

O sbaglio  

... maggiore pressione permette di inserire maggiore quantità di gasolio... almeno io ho capito così.... poi non è detto che maggior gasolio bruciato voglia dire più pressione turbo... il turbo viene tarato in base alle necessità.... vediamo quello che io ho capito fino ad oggi dei diesel...
1) accensione per compressione... quindi maggior aria meglio è
2) maggior aria significa maggior volume di apertura delle valvole, turbo, intercooler per il raffreddamento
3) maggior aria vuol dire possibilità di bruciare maggior gasolio... e qui entra in gioco l'iniettore, le sue dimensioni, la centralina, la sua pressione ecc

spero di non aver detto cassate

ciao ciao

Giusto!  

Ossia, più gasolio senza più aria = più fumo!

..cercando di spiegarmi:
in TUTTI i motori a Combustione Interna io "brucio" del carburante, questo fa aumentare la pressione della miscela all'interno del cilindro, questa pressione si sfoga spingendo in basso il pistone, e questo genera potenza..più carburante brucio, più potenza ottengo.
la pressione che mi manda in crisi l'affidabilità del motore è questa pressione qui, è quella che spacca le bielle...sfonda il pistone etc..
a questo punto si pone il problema di "come" spingo il combustibile nella camera di scoppio, e qui  entra in gioco la pressione di iniezione.
bisogna però inserire nel discorso la frasetta magica che negli articoli non compare (quasi) mai " a parità di"...in pratica io ,posso iniettare tanto gasolio in gocciolone grosse o poco gasolio in goccioline fini..chiaro che quando le gocciolone si accendono tutte assieme la combustione è ruvida, se invece le inietto fini posso fare si che si accendano gradualmente..con combustione più dolce.
La pressione di iniezione mi consente di giocare con questi fattori, ma non c'entra niente con l'affidabilità del motore intesa come probabilità di rompere una biella...da questo punto di vista sicuramente un "vecchio" motore a carburatori da 90 cv /litro (pressione di alimentazione del carburante bassa....) è più sollecitato di un moderno benzina iniezione diretta dove il carburante viene "sparato" a qualche decina di bar.
il PDE 101 cv con 2050 bar è meno sollecitato del vecchio Uno Turbodiesel da 70 cv ed iniezione indiretta (100-150 bar se non ricordo male)
il senso del mio discorso è che NON si può giudicare la bontà di una soluzione o l'altra limitandosi a quello che si legge sulle riviste, proprio perchè mancano una serie di "a parità" di..
L'unico modo per dire che "il 1.9 mjtd è meglio del 1.9 PDE" sarebbe confrontare le curve caratteristiche dei 2 motori e vedere quale dei due ha minor consumo specifico (gr/kWh) ed anche cosi dei valutare l'ampiezza delle aree di miglior consumo specifico. Poi dovrei valutare la velocità media dei pistoni, la pressione raggiunta dalla miscela durante il ciclo, etc..

... ma che evidentemente non sono riuscito ad esprimere al meglio... comunque io non ho criticato il pde (se non per la ruvidità e per il rumore) ho solo detto che il mjt 16v ottiene ottimi risultati con bassa pressione di iniezione (1400).. e che quindi il lavoro dei tecnici fiat è stato ottimo.... insomma è una buona base per migliorarlo nelle prestazioni  o nel rendimento con l'introduzione di pressioni maggiori o di iniettori più complessi (tipo audi a 7 fori) ... in base alle necessità...
ciao ciao