E non ti piace il trio Topghiar?

no

freschi di "sensazioni" dopo aver palpato plance Bmw siamo stati a palpare le Mercedes, nella fattispecie Classe C station e GLC.

Già la C station è diverse spanne sopra alla serie 3 sia per abitabilità, finiture, design, qualità percepita toccando quà e là.
Ma comunque essendo una station segmento D come tutti in quei centimetri i miracoli non li fanno.

Il GLC invece è stato una piacevole sorpresa aggiungendo alle peculiarità della C l'ignoranza data dalla mole e lo sfruttamento migliore negli stessi ingombri che tutti i Suv hanno rispetto alle berline/station.
Al momento direi che si posiziona in cima alla lista delle preferenze, ovviamente van considerate ben orpellate con pacchetti AMG plus ecc ecc ecc.

Alla fine della fiera, per sacrificarmi a stare in basso potrei avere la motivazione solo con le varie (inarrivabili) declinazioni RS4, M3, ecc.
Per un banale 2.000 TD l'ottimizzazione in termini di spazio/confort di un Suv rimane superiore, nonostante la peggiore dinamica di marcia.

nota a margine, c'era una AMG (tipo safety car) da sbavarci proprio, mentre quel barcone di Classe E è veramente un capodoglio spiaggiato, con il cruscottone a 3 monitor che non mi dice proprio niente, impoverisce un sacco l'auto tutta sta mania di monitor e basta.

Un Transit o un Caddy o robe simili e cagano in testa a qualunque SUV da quel pdv.

assolutamente, e infatti il bestbuy rimane il furgone con cesso del Mauring

Se il requisito è la "ottimizzazione in termini di spazio/confort" sicuramente si...

Con cesso e letto matrimoniale da 2,08 x 1,55 m. 

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il requisito è che in 4,70 di auto perlomeno ci si entri decentemente.
La serie 3 (4,71 cm) fa cagare in questo senso, la Classe C (4,75 cm) meglio, il GLC (4,71 cm) sicuramente meglio ancora.

Io non ho niente contro i Suv a parte la dinamica di marcia inferiore ma purtroppo le SW seg. D odierne non rispecchiano (più) i miei desiderata in termini di spazio interno.
Ovviamente in questa discussione prendo in esame solo e soltanto la triade, non mi interessano auto generaliste (di cui ne ho una peraltro) tipo skoda, passat, salcazzo, 508, volvo varie, ecc

Il problema della serie 3 e classe C un minimo allestite è che costano come le sorelle maggiori 5 ed E.

vabbè ma perchè una vecchia serie 5 anni 90 che più o meno sarà lunga uguale, era tanto spaziosa? a fronte di livelli di sicurezza diversi che rubano cm di spazio.
viaggiai su una 525 con la bombola gpl e non la ricordo più spaziosa della ford mondeo che la sostituì. anzi il baule era ben più piccolo

Tornando all'argomento, un interessante articolo in merito.

https://www.corriere.it/economia/finanza/24_settembre_28/bmw-volkswagen-mercedes-la-fine-del-mito-dell-auto-tedesca-perche-in-germania-i-colossi-sono-in-crisi-a5856290-6dee-402f-93ff-0f47fd7a8xlk.shtml

L’industria dell’auto tedesca sta attraversando una grave crisi esistenziale. Dall’inizio dell’anno Volkswagen, Bmw e Mercedes-Benz sono state costrette a rivedere al ribasso più volte le loro previsioni di guadagno per il 2024, perdendo decine di miliardi in Borsa. Per correggere la rotta, ora i colossi tedeschi si preparano ad assumere decisioni dolorose e impensabili fino a pochi mesi fa. Volkswagen, l’«Auto del Popolo», è addirittura pronta a chiudere una fabbrica in Germania per la prima volta nei suoi 87 anni di storia e non esclude migliaia di licenziamenti nel Paese. Il modello produttivo e commerciale che ha determinato il successo dei colossi tedeschi è del resto alle corde e non resta molto tempo per trovarne uno nuovo altrettanto efficace.

Il peso dell’auto tedesca
È difficile sopravvalutare il peso socio-economico dell’auto in Germania. L’industria dà lavoro a oltre 770 mila persone nel Paese e vale circa il 5% del prodotto interno lordo del Paese. Le vendite di vetture e componenti per veicoli made in Germany valgono oltre il 17% delle esportazioni tedesche nel mondo, con la Cina come prima destinazione. L’auto è però diventata nel tempo anche un elemento fondamentale dell’identità nazionale tedesca, l’orgoglio industriale della Germania. Si comprende allora perché il governo di Berlino sia pronto a fare di tutto per evitare una crisi che potrebbe avere imprevedibili ripercussioni sulla politica tedesca.

Il fattore geopolitico
Il problema è che probabilmente neanche i soldi pubblici basterebbero a evitare un ridimensionamento dell’auto teutonica. La sua competitività industriale ha poggiato a lungo su due pilastri. Il primo: la disponibilità di energia a basso prezzo garantita dalle forniture di gas russo che controbilanciava l’elevato costo del lavoro. Il secondo: la globalizzazione che consentiva ai colossi tedeschi di esportare due terzi delle auto prodotte in Germania, compensando la debolezza del mercato domestico. La strategia ha funzionato benissimo per molti anni, ma ora si è scoperto un difetto di fabbrica: non è a prova di geopolitica.

Il gas russo
Le sanzioni al gas russo e la seguente crisi energetica hanno fatto schizzare le bollette dell’energia nelle fabbriche tedesche, rendendo la loro produzione meno competitiva sui mercati internazionali. Al contempo, i colossi tedeschi hanno visto restringersi il loro principale mercato di sbocco, la Cina, che per anni ha compensato le vendite stagnanti nel Vecchio Continente, assorbendo la sovraccapacità produttiva delle fabbriche europee.

La svolta elettrica in Cina
Ora quella valvola di sfogo si sta chiudendo. In Cina è infatti in atto ormai da tempo una svolta verso l’elettrificazione. Bmw, Volkswagen, Mercedes e gli altri costruttori occidentali se ne sono accorti troppo tardi e hanno perso il treno dell’innovazione. Quando, con ritardo, hanno provato a salire a bordo, si sono accorti che le barriere tecnologiche erano diventate molto alte: la Cina domina ormai la filiera delle batterie e le case tedesche hanno incontrato non poche difficoltà nello sviluppare software all’altezza della concorrenza.

Il protezionismo di Pechino
Contemporaneamente, il governo di Pechino ha avviato un piano di generosi sussidi all’elettrico (fra l’altro, rallentando la concessione di targhe per i veicoli a benzina e diesel) che, benché sulla carta neutri, hanno finito nei fatti per favorire i costruttori domestici. Risultato: in due anni la quota di mercato dei costruttori stranieri sul totale delle immatricolazioni cinesi è scesa dal 53 al 33%, a tutto vantaggio di Byd, Saic, Dongfeng e gli altri costruttori cinesi. E con gran danno per le case tedesche che in Cina generano circa un terzo del loro fatturato.

La sovraccapacità produttiva
La ritirata in Cina ha scoperto i piedi di argilla dei giganti tedeschi.  L’anno scorso gli stabilimenti tedeschi hanno prodotto 4,1 milioni di veicoli rispetto a una capacità produttiva complessiva di 6,2 milioni. Questo significa che le fabbriche stanno in media lavorando un terzo in meno di quanto potrebbero. Nel primo semestre del 2024 la produzione è rallentata ulteriormente, con un calo del 6% rispetto al 2023 e del 19% rispetto al 2019.

L’urgenza di cambiare
Il problema è che la crisi non sembra temporanea, ma strutturale: rispetto al periodo pre-pandemia in Europa mancano 2 milioni di immatricolazioni che per Volkswagen significano 500 mila vendite in meno all’anno. «Abbiamo ancora uno, al massimo due anni, per ribaltare la situazione — ha avvertito il direttore finanziario, Arno Antlitz, con inusuale sincerità —. Ma dobbiamo far buon uso di questo tempo».

- Metà dell'ebit del gruppo vw é dipendente dalla Cina.
- Sullo sviluppo dell'auto elettrica non ci hanno preso un granché, soprattutto a livello software dove si sono trovati nella condizione di dover andare a devolvere 5 miliardi a Rivian per lo sviluppo di un sw congiunto
- Le carline tradizionali sono in crisi, la fabbrica di cui si vocifera la chiusura produce la Polo. Vettura termica.
- Vengono da anni di eccellenti risultati in borsa, tanto che nonostante l'utile lordo continuasse a diminuire dal 2021 ad oggi hanno comunque continuato a incrementare i dividendi (che è un po' una distonia)

Il mercato dell'auto termica va talmente bene che pare prossima una fusione tra Renault, Stellantis e BMW quindi non mi pare ci sia da meravigliarsi di VW.

Non è il mercato ICE o elettrico a non andare bene, è il mercato dell'auto.  Già scritto: oggi paghi carissimo qualcosa (ICE o elettrico) che non è meglio di ciò che veniva prodotto/venduto 10-20 anni fa.  Si chiama mercato maturo, quasi marcio.   In Europa.  E per vendere a Cinesi o mercati emergenti dovremmo avere, dei cinesi, le risorse naturali, il costo del lavoro, il mercato del lavoro, i sussidi statali.

E lo paghi carissimo anche perché ci siamo dati la zappa sui piedi con la guerra dell'Ucraina, che ha creato carenza di materie prime e costi alti dell'energia senza il gas Russo, come scritto nell'articolo del corriere che ho citato.

E la ciliegina sulla torta è il suicidio Green e la celebrazione dell'auto elettrica.

Complimenti alla UE e ai suoi burocrati decerebrati e corrotti.