Vorrei rispondere in particolare a MB che ha cercato di spiegarmi che gli italiani non sono nazionalisti;
riporto:

Faccio un ultimo tentativo. Scrivere che i tedeschi e i francesi comprano il 60% delle vetture costruite in loco, senza tenere conto del fatto che in loco si produce molto, molto di più che in Italia, e con una varietà di modelli maggiori e che soprattutto le stesse vetture prodotte in quei paesi hanno una presenza su tutti i mercati europei che è dal doppio al triplo di quella che hanno le vetture prodotte in Italia significa, con tutto il rispetto, astrarre un dato dal contesto, e quindi giungere a conclusioni del tutto errate sulla presunta esterofilia degli italiani.
D'altronde vi è la contro prova: se gli italiani sono esterofili come spieghi che le vetture prodotte in Italia malgrado la crisi si vendono in Italia da due a tre volte più di quanto si vendano in Europa?
Più chiaro di così....
Ciao. MB

Mi dispiace ma proprio non ti posso seguire! Probabilmente diamo un significato diverso alle due espressioni in gioco.

Quello che è sicuro è che gli italiani non sono cosi nazionalisti come lo sono gli altri paesi europei.  Altro dato di fatto le altre nazioni ci considerano cittadini di un paese di serie B.

Ma non vi ricordate come avevano reagito i Belgi quando De Benedetti aveva cercato di comperare la BANQUE LAMBERT??
E come hanno reagito i tedeschi quando la PIRELLI lanciò una OPA per acquistare la CONTINENTAL??
Quando la VODAFONE acquistò la Mannesmann in Germania ci furono manifestazioni di piazza per difendere l?onore nazionale tedesco! E che successe in Italia quando VODAFONE acquistò OMNITEL? Assolutamente niente!

Mi piacerebbe proprio che MB commentasse il comportamento dei  tedeschi nei confronti della VW dal 1938 al 1974 anno in cui iniziò la produzione della GOLF.

1938    Beetle    
1940    Schwimmwagen    
1949    Beetle cabriolet    
1953    Beetle    
1955    Karman-Ghia coupe Type 14    
1957    Beetle    
1958    Karman-Ghia cabriolet Type 14    
1961    1500    
1961    1500 break    
1961    1500 cabriolet    
1965    1600 TL  
1967    1302-1303 (Beetle)    
1968    411  
1970    K 70  
1972    412  
 Quindi come possiamo vedere dal 1938 la VW produsse praticamente un solo modello di rilievo:  il maggiolone ad esclusione di  3 o 4 infelici tentativi di rinnovare e che furono dei flop mostruosi.

Ora vediamo i modelli FIAT prodotti nello stesso periodo:

1936    500 Topolino    
1939    1100 Ballila  
1949    1500  
1949    500 c Topolino  
1950    1400    
1951    Campagnola  
1952    1900  
1952    8 V  
1953    1100    
1953    1100 TV Spider  
1955    1200 - 1500 - 1600 cabriolet    
1955    600    
1956    1400 B  
1956    1900 B  
1956    600 Multipla    
1957    1100 D    
1957    1200  
1957    500    
1959    1500 - 1800 - 2100 - 2300    
1961    1300 / 1500    
1961    2300 coupe  
1961    500 break    
1961    Berline Speciale    
1961    Break    
1961    Cabriolet    
1961    Coupe  
1961    Grand Break    
1964    1300 - 1500  
1964    850 sedan    
1964    850 spyder MK I    
1965    850 coupe    
1966    1100 R  
1966    124    
1966    124 break    
1966    124 cabriolet    
1966    Dino cabriolet    
1966    Dino coupe    
1967    124 coupe    
1967    125    
1967    500 Gamine  
1968    850 spyder MK II    
1969    128  
1969    130    
1969    130 Coupe    
1971    127    
1971    128 coupe    
1972    132    
1972    X 1/9    
1973    126  

La conclusione che io posso trarre è questa: se la VW fosse stata italiana sarebbe già fallita da un bel pezzo!
La VW essendo tedesca ha potuto contare sul proprio mercato interno che ha sempre difeso l?economia nazionale!

E poi come ha detto Berlusconi: ?in Italia sono considerato quasi un tedesco per la mia passione per il lavoro. E ciò anche perché sono nato a Milano, la città dove si lavora di più.?

E questa esternazione comparsa sulla Bild il 3 agosto come lo chiamate? Esterofilia? Mancanza di onore nazionale? Luoghi comuni ridicoli? Sindrome di Stoccolma?

Personalmente io da italiano non di Milano, mi sono sentito molto offeso;

Altra considerazione mi sembra di ricordare per Phormula: ma qual'è il DNA della FIAT? forse le utilitarie come pensava in un suo recente post?

Piccolo aneddoto sulla laboriosità dei milanesi:

Un paio di anni fa andai, assieme a dei colleghi, alla Editoriale Domus (proprio quella di 4R) per proporre loro l'acquisto del nostro sistema di controllo presenze/accessi (che fra parentesi si chiama AutoPro, come una delle pubblicazioni della Domus...).
Ebbene, quando la nostra interlocutrice seppe che eravamo di Bologna, disse quasi testualmente "La differenza fra Milano e Bologna è che a Milano si lavora, a Bologna si mangia".
Beh, forse voleva essere una battuta, ma prendersi dei fancazzisti non piace a nessuno...
Ad ogni modo, io dai luoghi comuni non mi sento mai offeso, perché manifestano principalmente l'ignoranza di chi li sostiene.

Per la cronaca: della nostra offerta non se ne fece più niente. Forse si sono affidati ad un nostro concorrente di Milano...

Carissimo Hans,

Se mi vieni a dire che noi italiani non abbiamo mai difeso la nostra industria dalle acquisizioni straniere, su questo sono pienamente d'accordo con te. Abbiamo lasciato che pezzi importanti della nostra realtà industriale finissero in mani straniere senza praticamente battere ciglio. Salvo poi lamentarci quando i nuovi acquirenti hanno fatto quello che si fa normalmente in questi casi, ovvero si "spolpa" l'azienda acquisita del know-how, la si riduce a puro stabilimento di assemblaggio se non a succursale commerciale e si continua a fare ricerca e innovazione sul mercato domestico. Se ne sono andate così ad esempio la nostra industria chimica, quella farmaceutica, importanti pezzi di quella meccanica, mentre quella elettronica si è praticamente estinta.
Ciò che mi lascia perplesso è che la lezione ancora non l'abbiamo capita, dal momento che stiamo svendendo all'estero settori come l'energia e le comunicazioni, che sono strategici per un paese e che quindi dovrebbero restare in salde mani nazionali. Ma, si sa, la nostra classe politica (che poi è espressione di noi stessi, visto che siamo noi ad eleggerli), non si è mai dimostrata lungimirante, preferendo il battibecco su questioni frivole alle strategie di lungo periodo, quelle indispensabili per assicurare lo sviluppo di un paese.
E mi lascia ancora più perplesso il nostro comportamento nei confronti dell'Europa, ovvero il nostro "non fare niente per difendere i nostri interessi per poi lamentarci se gli altri fanno i loro", che ci ha fatto sprecare moltissime occasioni.

Sulla questione: "la VW sarebbe già fallita da un pezzo, mentre Fiat...", io sono convinto che per discutere seriamente di una realtà così complessa come il mondo dell'automobile, occorra avere il coraggio di lasciarsi alle spalle i luoghi comuni e cercare di capire il perchè delle cose.

Non prenderla come una accusa personale (lungi da me e ti chiedo scusa in anticipo se ti senti offeso), ma spesso dal tono dei tuoi post ho come l'impressione che nella tua realtà lavorativa tu non senta molto la pressione della concorrenza. Non so che lavoro tu faccia, ma se dovessi scommetterci sopra un calice di vino, direi è di tipo protetto dalla concorrenza e ti fa dimenticare che non basta saper fare un buon prodotto, ma occorre convincere il consumatore a comperarlo e fare in modo che sia soddisfatto dell'acquisto. Perchè il mercato segue una legge spietata: dove non vendi tu, vende qualcun altro.
Sai quanto mi piacerebbe andare dal mio capo e dirgli che non siamo riusciti a raggiungere i target di vendita in Francia e Germania perchè i consumatori sono nazionalisti e in Italia abbiamo mancato l'obiettivo perchè gli italiani sono esterofili. Con due frasette magiche, magari aggiungendo che i clienti sono stupidi, mi sentirei di colpo con la coscienza a posto. Invece ci tocca lavorare giorno per giorno per cercare di offrire un prodotto ed un servizio migliore della concorrenza, sapendo che questo è l'unico modo per stare a galla. E ogni volta che un cliente preferisce la concorrenza a noi, ci tocca di capire perchè, cosa è andato storto, quali sono le sue motivazioni e cosa possiamo fare per riconquistarlo. Tutte cose che, sono convinto, il gruppo Fiat negli ultimi vent'anni non ha fatto abbastanza.

P.S. Una curiosità (magari tu mi puoi rispondere), quant'è stata la quota di mercato del marchio VW in Germania negli ultimi dieci anni?

difficile definirli, comunque è chiaro che l'autodenigrazine ci ha portato ad essere europeisti (fino a che ci siamo accorti che ci stavano prendendo in giro e costando caro) e a comprare auto straniere, spesso di qualità non migliore di quelle nazionali.
Questo è un fatto evidente, non cìè bisogno di analizzare col microscopio le statistiche. Gli errori la Fiat li ha fatti, ma sono stati amplificati dal fatto che fosse in Italia.
Quanto all'analisi di Hans (ma perchè non cambi nick, l'effetto sorpresa è finito da un pezzo, dai...) sulla produzione VW, c'è poco da dire. Non è certo una ditta innovativa e anche per quanto riguarda la qualità vanno forte su quella percepita, come quasi tutti i prodotti consumer tedeschi, ma su quella "sostanziale" non sono certo al top. I tedeschi devono stare attenti perchè anche loro hanno perso molto, dalle macchine fotografiche all'elettronica di consumo, all'informatica, tutti settori in cui sono stati spazzati via, e non so se sono in acque migliori delle nostre.
Comunque oggi il rapporto qualità prezzo Fiat secondo me è migliore di quello VW. E qualcuno incomincia ad accorgersene, anche in Italia.

Caro Hans, quindi tu fai derivare la tua valutazione sullo scarso nazionalismo degli italiani anche da elementi quali gli stereotipi che la stampa straniera attribuisce agli italiani. Perchè noi italiani non facciamo lo stesso con gli stranieri? (caso Stefani, ad esempio). Non ti viene in mente che certi stereotipi escono quando sono in gioco non tanto interessi nazionali ma di gruppi economici o di lobby politiche che controllano o influenzano imprese editoriali in tutto il mondo e nei casi da te citati sulle poche e fallite imprese italiane all'estero? E noi italiani come ci siamo comportati quando Toyota e Ford volevano investire in Italia e portare così occupazione e maggiore concorrenza alla Fiat?
Con tutto il rispetto, la memoria e corta.
La VW è dipesa a lungo da un solo modello, talmente competitivo però da reggere quasi 50 anni sul mercato. E se fosse stato italiano sarebbe stato lo stesso. Il KAFer ha venduto in tutto il mondo, a differenza di Fiat, e questo è innegabile. Così come è innegabile che il gruppo VW vende molto di più di Fiat oggi in Germania, in Europa come nel mond0 (1800.000 auto contro quasi 5milioni). Io ti ho indicato dei dati che descrivono mi sembra in maniera inconfutabile una realtà che fotografa gli italiani come al contrario molto nazionalisti in fatto di acquisti di auto, altrimenti non si speiga perchè la Fiat venda in Italia 3 volte tanto quello che vende in Europa, anche in paesi che non hanno industrie nazionali da difendere. E in generale, recentemente sul Corsera è apparso un sondaggio di Manheimer che sul nazionalismo degli italiani ha dissolto molti "luoghi comuni(smi)". Non affronto poi la politica, mio hobby e lavoro, perchè la ritengo OT su questo forum. Ciao. MB

Aggiungo ulteriore dimostrazione di quanto affermato: Fiat copre dopo anni un buco di gamma con l'introduzione del 1.3 Multijet. La quota di mercato del gruppo sale subito in Italia a luglio di un punto percentuale. E' questa esterofilia, nazionalismo, oppure la libera scelta degli utenti del prodotto più competitivo? Ciao. MB

Secondo me c'è una sostanziale differenza alla base: il Maggiolino ha venduto per 60 anni in tutto il mondo e per 30 ha tenuto in piedi la VW. Poi è arrivata la Golf che nel bene e nel male/in ricchezza e in povertà da 30 anni continua la missione (IN TUTTO IL MONDO)... la 500 (A-B-C-D), la 127, la Uno, la Punto, la Tipo etc.etc. han venduto per periodi più o meno lunghi ma principalmente in Italia, perché la penetrazione sul mercato europeo (non diciamo mondiale) è sempre stata inferiore a quella di Golf-Maggiolino extra-Germania...la Fiat non è mai stata in grado di creare una global-car duratura, se pur con la dovuta evoluzione...ora il mercato è più difficile e il vantaggio che aveva in passato la VW si è ridotto e quindi anche loro patiscono...

Cari amici
ma come faccio a rispondere a tutti?
perchè non mi venite a trovare in occasione dell'Oktoberfest qui a Monaco?
Rapidamente per phormula: hai indovinato abbastanza per quanto concerne il mio lavoro.
Sono un funzionario internazionale e lavoro in un organizzazione che si occupa di brevetti. Sono uno dei rari dirigenti italiani di questa organizzazione che è in mano principalmente ai tedeschi ed inglesi (francesi un po di meno).
I nostri governi non hanno mai capito l'importanza di spingere la ricerca e di conseguenza tutelare le invenzioni; Probabilmente qualcosina stà cambiando adesso; o almeno sembra!

Ho capito dove lavori.
Qualche anno fa avevo fatto richiesta anch'io ma non venne accettata perchè richiedevano una conoscenza praticamente madrelingua delle tre lingue europee (inglese, francese e tedesco). Peccato perchè offrivano in cambio un ottimo pacchetto retributivo, unito a vantaggi fiscali e pensionistici e soprattutto era una orgnizzazione nella quale mi sarebbe veramente piaciuto lavorare (tutti i soldi del mondo non servono a guarire l'ulcera che ti viene se il lavoro non ti soddisfa).
Complimenti per aver raggiunto la posizione di dirigente. Almeno un italiano ce l'ha fatta.

Ottimo post, Losna. Aggiungerei solo una cosa:

VW ha capito fin dalle origini che una casa non può sopravvivere contando solo sul mercato domestico. Già nel 1950 fecero i primi tentativi per esportare il Maggiolino negli USA quando le liste di attesa per averlo in Germania erano lunghe mesi. Dove i dazi doganali impedivano l'importazione, ha creato stabilimenti propri o assemblaggi di KDC. Oggi, che il mercato europeo dell'automobile è in crisi per eccesso di capacità, se VW può tirare il fiato è grazie alle attività all'estero.

Fiat ha fatto esattamente l'opposto. A partire dai primi anni '70 l'azienda ha progressivamente rinunciato a vendere su alcuni mercati esteri. Parallelamente lo sviluppo prodotto è stato effettuato considerando solo le esigenze del mercato italiano.

L'azienda ha rinunciato a parecchie opportunità di essere presente in altri paesi, che avrebbero sicuramente aiutato la penetrazione sul mercato locale. Sto parlando di Fiat Neckar (Germania), Seat (Spagna), Citroen (Francia), Steyr (Austria). Ci avessero creduto, oggi Fiat potrebbe essere una realtà percepita non solo come esclusivamente italiana.

Aggiungo anche che lo sviluppo in direzione prevalentemente nazionalistica del gruppo Fiat è dipesa anche dalle sovvenzioni e dalle misure protezionistiche che la politica italiana non si è stancata di mettere in atto, difendendo il gruppo italiano nel medio periodo ma condannandolo nel lungo... Ricordo che ancora lo scorso decennio in Italia vigeva il regime dell'Iva al 38% sulle cilindrate sopra i 2000 cc, e l'assurdo superbollo sul diesel, misure che danneggiarono automobilisti ed erario, ma che hanno portetto inizialmente le quote di vendita Fiat in Italia, per poi lasciarla scoperta sul mercato quando esso è stato aperto da Bruxelles. Ciao. MB

Secondo me hai in gran parte ragione, ma non dimentichiamo che pure Renault e VW hanno avuto cospicui aiuti di stato. E il protezionismo non è stato solo italiano.
Per quanto riguarda la concorrenza e il fatto che non ci siano altri costruttori, il discorso è generale e le aziende straniere non trovano conveniente venire in Italia. Per cui penso che a Ford interessasse il marchio Alfa e poco altro.
E a non volere Ford nell'Alfa sono stati in molti, sindacati compresi, anche perchè gli americani Arese lo avrebbero chiuso 20 anni fa.
Quindi Fiat è stata aiutata dallo Stato, ma è anche vero che lo Stato ha aiutato Fiat perchè potesse sopravvivere in un ambiente abbastanza ostile alla grande industria. Non so francamente se, vista la situazione politica italiana, si potesse fare in modo molto diverso.

Vorrei anche aggiungere che VW è una società pubblica, ed anche Renault è a capitale pubblico.

Lo stato francese è l'azionista di maggioranza della Renault; solo adesso la sua quota è scesa al 30% ( circa) del capitale.
Il PDG di Renault è nominato dallo stato.

L'azionista di maggioranza della VW è un Land della Germania; non so a quanto ammonti la %. Altra stranezza, nel consiglio di Amministrazione anche i sindacati sono rappresentati.
Altra "stranezza" provate a comperare azioni VW!
In realtà la VW è una società per azioni molto particolare per evitare di essere comperata da altre società.

Mi fate un po ridere quando pensate che solamente la FIAT abbia ricevuto contributi dallo stato Italiano!
Ma in che mondo vivete, pensate proprio  che queste cose succedano solo nella nostra Italietta?

Guardate adesso che cosa succede in Francia con il gruppo Alstom (quello che costruisce il TGV) e fate il confronto con quello che è successo in Italia per la Fiat.
Per salvare il gruppo e salvare anche migliaia di posti di lavoro, lo stato francese acquisterà il 30% di azioni dell'ALSTOM.


riporto l'articolo per i francofoni comparso sul LE MONDE:


Alstom  : "L'Etat, catalyseur de la restauration de la confiance"
LE MONDE | 06.08.03 | 13h17
Le conseil d'administration d'Alstom a donné son aval, mardi 5  août, en fin de journée, à l'accord négocié entre la direction, ses banques et l'Etat. Celui-ci s'engagera à hauteur de 500  millions d'euros, dont 300  millions au titre de l'augmentation du capital.
Cet entretien a été relu et amendé par Patrick Kron.

Alstom va-t-il si mal que cela pour que vous renégociiez en plein été le refinancement du groupe ?

Alstom a une spécificité par rapport à d'autres groupes industriels ou de services.  Nous travaillons sur des contrats de très long terme. Il est important pour nos clients d'avoir une visibilité, une assurance sur l'avenir de notre groupe. Ces derniers temps, l'inquiétude de nos clients sur nos perspectives n'a cessé de s'accentuer. De nombreuses réunions où on aurait dû parler de projets industriels, de programmes d'équipement, se transformaient en présentations financières où on ne parlait que de lignes de crédit et échéances de remboursement.

Dans la dernière période, cela a affecté notre activité commerciale. Et cela commençait à avoir des conséquences sur notre mode de fonctionnement. Comme nous avions moins de commandes, il y avait moins d'avances clients, donc plus de difficultés de financement. Ce problème de confiance des clients risquait d'être mortel s'il n'était pas traité rapidement.

Le plan de redressement que vous avez lancé en mars était donc insuffisant ?

Ce plan est un programme global, mais j'ai constaté qu'il ne permettait pas, en l'état, de restaurer la confiance indispensable au développement de notre activité. Le programme de financement de 2,8 milliards d'euros que nous mettons en place, va se traduire par une augmentation de 1,5 milliard de nos fonds propres, une baisse équivalente de notre endettement, et des dettes allongées de six ans. Alstom retrouve une visibilité. Un groupe ne peut pas vivre en se posant la question de sa situation de trésorerie tous les jours.

Vous avez passé plus de 48 heures à négocier avec vos banques. Etait-il si difficile de les convaincre d'accepter un refinancement ?

Nos banquiers partagent notre analyse qu'Alstom est une société saine sur le long terme et qu'il faut lui donner les moyens d'assurer son avenir. Ils nous ont toujours apporté leur soutien. Mais il y avait quelques obstacles à notre projet de refinancement. Le premier est qu'Alstom a plus de trente banques. Il faut discuter avec toutes. Le deuxième est qu'il faut faire accepter par tout le monde le partage des efforts. Tout cela prend du temps.

Sans le soutien de l'Etat, auriez-vous réussi ?

Nous avions informé l'Etat de notre situation depuis un certain temps, et celui-ci était donc sensibilisé à l'importance de restaurer la confiance. C'est notre n?ud gordien. J'ai demandé à l'Etat de faciliter les discussions avec les banques. En acceptant d'entrer dans le capital d'Alstom pour 300 millions d'euros, en accompagnant les mesures de financement par une ligne de 200 millions d'euros de crédit et en offrant sa garantie aux cautions nécessaires à notre activité quotidienne l'Etat devient le catalyseur de la restauration de la confiance.

Pourquoi l'Etat a-t-il accepté de faire ce geste inhabituel à l'égard d'une entreprise privée ?

Comme nous tous, il est convaincu qu'Alstom, avec ses TGV, ses centrales, ses bateaux, constitue une activité importante pour la France. De plus, il semble avoir considéré que toute difficulté du groupe pourrait avoir des conséquences majeures sur le système bancaire et financier. Entre les crédits et les cautions accordées qui pourraient être appelées en cas de défaillance, les banques ont plus de 15 milliards d'euros d'engagements chez Alstom.

A cela s'ajoutent les risques industriels, avec la menace de difficultés en chaîne chez nos sous-traitants, nos fournisseurs, voire nos clients. Et, bien sûr, le problème social. Il se pose en France, mais aussi dans de nombreux pays étrangers où le groupe est implanté.

Quelles sont les conditions liées à cette entrée de l'Etat ? Aura-t-il des administrateurs ?

L'Etat siégera naturellement au conseil d'administration, avec un ou deux représentants. Il a indiqué qu'il était là pour accompagner le redressement d'Alstom et qu'il ne franchirait en aucun cas la minorité de blocage. Il sortira lorsque le rétablissement du groupe sera constaté.

La Commission européenne a indiqué attendre les explications françaises sur les aides que l'Etat compte vous apporter. Redoutez-vous un veto ?

Je suis tout à fait confiant. J'ai toutes les raisons de penser que la décision de l'Etat est conforme au droit européen.

Que deviennent les actionnaires actuels dans ce plan ?

Nous avons cherché, en cohérence avec notre stratégie industrielle, à préserver au mieux leurs intérêts, même s'ils doivent faire eux aussi des sacrifices. C'est pour ne pas les léser que nous avons prévu, dans notre plan, qu'ils bénéficient d'un droit préférentiel de souscription pour la part de l'augmentation de capital qui n'est pas réservée à l'Etat et pour l'émission d'obligations remboursables en actions. Ils se prononceront sur ce plan lors de la nouvelle assemblée générale, qui doit se tenir avant fin septembre.

Voulez-vous toujours céder votre activité transmission et distribution (T & D) ?

La cession de T & D est une composante intangible de notre plan de redressement. Nous souhaitons avancer très vite, parce que cette activité ne peut pas rester des mois dans l'expectative. Nous souhaitons signer un accord ferme de cession avec Areva avant le 15 septembre.

Quelles sont les autres priorités pour Alstom par la suite ?

Ce plan de financement va nous donner le temps nécessaire pour mettre en ?uvre le redressement d'Alstom. Dans les mois qui viennent, nous allons nous concentrer sur la relation avec nos clients et l'amélioration de notre efficacité industrielle.

Comme dans toutes les entreprises d'industrie lourde, les problèmes du groupe ont été longs à apparaître et demandent du temps pour être résolus. Mais maintenant, nous avons, avec nos équipes, les moyens de le faire. C'est à nous de prendre en main notre avenir. Je suis confiant.

Propos recueillis par Martine Orange


########################################

Quatre secteurs d'activité


118 000 personnes employées dans plus de 70 pays. Chiffre d'affaires annuel de 23 milliards d'euros, réparti en 4 secteurs.

Energie

(55 % du CA) : centrales électriques clés en main ; turbines à gaz, à vapeur et hydroélectriques, chaudières... Maintenance, modernisation et exploitation de centrales.

Transports

(20 % du CA) : systèmes et services ferroviaires, dont le TGV. Se définit comme le premier fournisseur mondial de trains à grande vitesse.

Transmission et distribution d'électricité

(15 % du CA) : secteur en cours de cession à Areva.

Construction navale

(10 % du CA) : paquebots, navires militaires.

ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 07.08.03

Paolo, mi riferivo ad un tipico problema di acquisto di azioni VW.
problema che è conosciuto da tempo ma che solo ora (che strano! come diceva Andreotti: a pensare male ......) la commissione europea ha preso in mano.

ho trovato le informazioni precise:
dal sito:

http://www.lex.unict.it/cde/documenti/econ_finanza/2003/030319volk_it.htm



Bruxelles, 19 marzo 2003


Libera circolazione dei capitali: la Commissione richiede alla Germania di giustificare la legge Volkswagen  


La Commissione europea ha deciso di inviare alla Germania una richiesta formale di giustificazioni in merito a determinate disposizioni della legge Volkswagen del 1960 (la cosiddetta legge VW), come successivamente modificata e ripresa nello statuto societario. Questa misura di Stato, basata su un accordo del 1959 tra il governo federale e il Land Bassa Sassonia, riserva attualmente di fatto alcuni diritti speciali a quest'ultimo che - con il 21% circa delle azioni con diritto di voto - negli scorsi anni è rimasto tradizionalmente il principale azionista della casa costruttrice tedesca. La Commissione nutre delle preoccupazioni in merito al fatto che alcune disposizioni di questa legge possano disincentivare gli investimenti da parte di altri Stati membri, in violazione delle norme del trattato CE sulla libera circolazione dei capitali (articolo 56) e sulla libertà di stabilimento (articolo 43). La richiesta della Commissione è avvenuta sotto forma di lettera di costituzione in mora, la prima fase del procedimento di infrazione previsto dall'articolo 226 del trattato CE. In mancanza di una risposta soddisfacente entro due mesi, la Commissione potrebbe decidere di richiedere formalmente al governo tedesco di modificare la legge emettendo un cosiddetto "parere motivato".


 La Commissione è preoccupata del fatto che le disposizioni seguenti della legge VW ("Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand", Legge sul trasferimento delle quote azionarie in Volkswagenwerk GmbH a privati, nella versione del 31.07.1970) possano dissuadere gli investitori di altri Stati membri dall'acquisire azioni ed effettuare investimenti di capitale in Volkswagen AG e che possano dunque ostacolare l'esercizio del diritto alla libera circolazione dei capitali e quello alla libertà di stabilimento garantiti dal trattato CE:
- un limite di voto del 20%, in combinazione con una minoranza di blocco del 20%
In deroga alle norme tedesche generalmente applicabili alle società quotate in borsa, tutti gli azionisti che detengono più del 20% delle azioni con diritto di voto in VW possono esercitare al massimo il 20% dei voti in sede di assemblea degli azionisti.
Oltre a questo limite del 20% dei voti, per adottare decisioni importanti è necessaria una maggioranza superiore all'80% dei voti degli azionisti.
Le due disposizioni sono collegate ad un accordo concluso nel 1959 tra il governo federale tedesco e il Land Bassa Sassonia, che in linea di principio riserva il 20% delle azioni di VW, rispettivamente, ai due organismi pubblici e rappresenta un accordo pubblico di transazione che predefinisce il contenuto della successiva legge VW.

Anche se il governo federale ha nel frattempo venduto la propria partecipazione, la Commissione si preoccupa del fatto che l'azione combinata della minoranza di blocco del 20% e del limite di voto al 20%, previsti da una misura statale ad hoc (la legge VW), conferisca in pratica uno speciale diritto di veto su decisioni strategiche al principale azionista individuale di Volkswagen, ossia il Land Bassa Sassonia, che detiene attualmente circa il 21% delle azioni con diritto di voto.
- rappresentanza obbligatoria delle autorità pubbliche nel consiglio di amministrazione
La legge VW prevede inoltre che, fintantoché detengono azioni dell'impresa, il governo federale tedesco e il Land Bassa Sassonia devono avere rispettivamente due posti nel consiglio di amministrazione (che consiste di 20 membri, di cui solo la metà rappresenta gli azionisti, mentre l'altra rappresenta i dipendenti VW). Di conseguenza, grazie ad una misura statale e in deroga alla normale normativa tedesca sulle società, 4 dei 10 membri che rappresentano gli azionisti possono essere direttamente nominati dalle autorità pubbliche.
Dato che il governo federale ha venduto tutte le proprie azioni, il Land Bassa Sassonia è ora di fatto l'unico ad avere il diritto di nominare due membri del consiglio di amministrazione.
Il consiglio di amministrazione svolge un ruolo fondamentale nelle decisioni strategiche dell'impresa, comprese tra l'altro le decisioni sullo stabilimento e la rilocalizzazione degli impianti di produzione e quelle di investimento.
Nell'esprimere le proprie preoccupazioni, la Commissione tiene conto sia della sentenza della Corte di giustizia europea del 23 maggio 2000 (Commissione contro Repubblica italiana, causa C-58/99), che statuisce, tra l'altro, che il diritto di nomina di amministratori di un'impresa è contrario agli obblighi che incombono ad uno Stato membro ai sensi degli articoli 43 e 56 del trattato, sia della sentenza della Corte del 4 giugno 2002 - Commissione contro Repubblica francese (C-483/99), Commissione contro Regno del Belgio (C-503/99) e Commissione contro Repubblica portoghese (C-367/98) - secondo la quale una normativa che può dissuadere gli investitori di altri Stati membri dall'investire nel capitale delle società può vanificare la libera circolazione dei capitali e dunque costituire una restrizione a detta circolazione.
Nella sentenza del 5 novembre 2002 ("Überseering", causa C-208/00), la Corte di giustizia ha inoltre specificato che, in via di principio, l'acquisizione di quote di una società costituita e stabilita in un altro Stato membro rientra nelle disposizioni del trattato relative alla libera circolazione dei capitali, mentre quando la partecipazione conferisce una sicura influenza sulle decisioni della società e consente di indirizzarne le attività trovano applicazione le disposizioni del trattato relative alla libertà di stabilimento.
La Commissione si preoccupa dunque del fatto che le disposizioni della legge VW possano essere incompatibili con la legislazione comunitaria sia per quanto riguarda la libera circolazione dei capitali che per quanto concerne la libertà di stabilimento, garantite rispettivamente dagli articoli 56 e 43 del trattato.



Andate a vedere anche questo:
Informazioni generali recenti su infrazioni relative a tutti gli Stati membri possono essere consultate all'indirizzo:
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/droit_com/index_en.htm