preferisco pagare 1500 euro di carrozziere che avere il naso alla Duca di montefeltro

  Non ci credi ? Mi dispiace.

Appena trovo la foto della 124 dopo l'urto la posto.
La foto della R5 non ce l'ho, ma se vuoi ricerco e ti riporto i dati del sinistro (avvenuto nel 1991).

Bada bene che non ho detto che era perfetta. La fiancata e' rientrata di mezzo metro dalla porta post. fino alla fine, e l'assale rigido posteriore aveva quasi divelto gli attacchi, ma andava ! E sulla porta non si e' nemmeno rotto il vetro.

Dimenticavo, per quelli che hanno terrore del GPL:
avevo la bombolona dietro, che e' stata interessata dall'impatto contribuendo a rendere rigida la struttura distruggendo la R5 e rimanendo tranquillamente al suo posto.

Vero, quello a cui si riferisce Seth forse è il SIPS della Volvo!

Io non sono gnegnere ma mi pare che stiate sparando alla grande qua.......7G di decelerazione?DECINE di G?? Guardate che vi sbagliate di grosso........è scientificamente provato che con valori superiori ai 7 G (ovvero un'accelerazione/decelerazione 7 volte superiore  al valore di quella gravitazionale, giusto?) il cervello si va a spappolare contro la scatola cranica provocando la morte istantanea.......tanto è vero che i piloti di caccia indossano delle particolari tutte che permettono al loro corpo di reggere le accelerazioni positive o negative impresse loro dalle manovre durante il volo.....in ogni caso si parla di valori che al massimo arrivano a 8 o 9 G mi pare, sia in negativo che in positivo.....oltrepassando questi valori addirittura può cominciare a collassare la struttura degli aerei.....anche in formula uno, la curva del GP del belgio in salita è quella nella quale si registrano i valori più elevati di accelerazione e fa segnare 2,5-3 G......
Come ripeto non sono un laureato in ingegneria aerospaziale o cose simili quindi se Valerio o altri potessero confermare o correggere quanto ho scritto.....

...io veramente so che il problema che incontrano i piloti dei caccia a causa delle fortissime acc. (7-8-9g) riguarda la circolazione e non certo lo spappolamento del cervello, quello mi sembra ben lontano..  Per ovviare ai problemi di circolazione si utilizzano delle speciali tute (le famose tute "anti-g") che si "gonfiano" nella parte delle gambe nello stesso momento in cui si ha una variazione brusca di acc. in modo da compensarla e minimizzare i problemi di circolazione. Ho inoltre letto da qualche parte che in certi incidenti piuttosto violenti si possono raggiungere acc. di qualche decina di g, non mi sembrano così improbabili i dati di Diabolik anche se, come te, sono piuttosto curioso di averne di altri e, magari, più precisi.  

Non fate confusione tra picchi di accelerazione e accelerazione prolungata nel tempo
i g che avete riportato voi causano problemi alla circolazione perchè son prolungati nel tempo.....invece in un crashtest si deve fare molta attenziona al picco!

questi sono i dati rilevati per un crash test di una Bora (sono i primi che ho trovato!)

frontal        Deceleration (g's)  )
Driver's Side  42g  
Passenger's Side  42g  

side Pelvis Deceleration (g's)
Front Occupant 63g
Rear Occupant 71 87g ù

e contate che la decelerazione massima sopportabile dal cervello umano è di 100g

Se la metti così ci credo, basta che non abbandoni il forum  

....urto laterale? A che velocità?

Il procon ten Audi era un sistema di cavi che,per la particolare disposizione,permettevano,in caso di urto, di tendere le cinture e far arretrare  il piantone.Un primo cavo era ancorato,al centro ,al gruppo cambio,mentre le estremità stavano con le cinture.Un altro cavo collegava scatola cambio e piantone.In caso di utro il blocco motore cambio arretra verso l'interno dell'abitacolo,mettendo in tensione il primo cavo (che tende le cinture),mentre il secondo cavo,messo in tensione anche lui,tira fuori il piantone .
Brevetto Audi,ma non più usato...

era secondo normativa Euro N.cap mi pare....o alla male peggio quella USA.....cmq gli ordini di grandezza sono quelli