Il nuovo 3.2 JTS V6 da 260 CV

Il cuore sportivo Alfa Romeo trova la sua massima espressione nel nuovo 3.2 litri benzina a sei cilindri a V JTS da 260 cavalli. Si tratta di una radicale svolta rispetto al precedente motore V6 Alfa Romeo e ne costituisce la naturale evoluzione. Infatti, l’inedito propulsore JTS registra una potenza massima di 260 CV (+ 20 CV rispetto al precedente 3.2 V6 Q4, con un aumento superiore dell’8%); una coppia massima a 322 Nm a 4.500 giri/min (+ 33 Nm, con un aumento superiore all’11%); una potenza specifica di 60 Kw/l e coppia specifica di 100 Nm/l; un significativo incremento di coppia ai bassi regimi per migliorare la fluidità di erogazione (circa 30 Nm in più, a partire da 1500 giri/min, rispetto al precedente motore 3.2 V6); un regime di rotazione massimo di 7.200 giri/min; una ridotta manutenzione (punterie idrauliche e comando distribuzione a catena); un peso contenuto (testa e basamento in alluminio); ed emissioni allo scarico EURO4. Così equipaggiata l’Alfa 159 Sportwagon raggiunge 237 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi.

Principali caratteristiche tecniche

Il nuovo motore 6 cilindri dell’Alfa 159 Sportwagon, nella continuità di strategia già avviata sui motori 4 cilindri, adotta un sistema ad iniezione diretta JTS (Jet Thrust Stoichiometric). Si tratta di un concept originale Alfa Romeo di iniezione diretta del carburante in camera di combustione con titolo stechiometrico particolarmente ottimizzata per le prestazioni che, al tempo stesso, permette buoni consumi di carburante e il rispetto dei limiti di emissione Euro 4.

Numerosi componenti di rilevante importanza sono stati progettati ex novo e sono dunque specifici del motore V6 Alfa Romeo. Innanzitutto, la testa cilindri è in alluminio con 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme per bancata equipaggiati con “Twin Phaser” (variatore continuo di fase, aspirazione e scarico), già utilizzato su motori 4 cilindri Alfa Romeo ed ora applicato per la prima volta al motore 6 cilindri. Tali variatori consentono una escursione della fase su entrambi gli alberi a camme di 50 gradi angolo motore e servono da un lato a massimizzare la prestazioni, potendo scegliere le fasi opportune a tutti i regimi motore; dall’altro a ridurre consumi ed emissioni ai carichi parziali.

Al tempo stesso si ha la possibilità di ottimizzare il rendimento volumetrico del motore in tutto il range dei giri di funzionamento, sfruttando i gradi di libertà concessi dalla fasatura variabile: questo consente di ottenere una curva di coppia molto favorevole, con erogazione del 90% della coppia massima già a partire da 1800 giri/min (290Nm), che si mantiene in un range di giri molto ampio (tra 1800 giri/min e 6250 giri/min). Inoltre, il comando delle valvole è realizzato con un sistema a roller finger, a bassa dissipazione meccanica, e recupero idraulico del gioco punterie.

Altra particolarità è il sistema di trascinamento degli alberi a camme, che viene effettuato tramite una catena primaria che invia il moto alle teste attraverso due catene secondarie. La tensione è fornita da tenditori idraulici automatici che non necessitano di manutenzione durante la vita del motore.

Sulla testa, comandata da un albero a camme, è montata la pompa carburante di alta pressione del sistema a iniezione diretta che, attraverso un regolatore di pressione integrato, garantisce la pressione di iniezione carburante di 120 bar al gruppo iniettori.

L’assieme condotti di aspirazione e camera di combustione è disegnato per ottimizzare il processo di miscelazione aria-combustibile, garantendo la corretta turbolenza dell’aria aspirata, con formazione di una miscela omogenea, per una combustione stabile e completa ed una bassa formazione di inquinanti. Le quattro valvole per cilindro con diametri di riferimento pari a 33,4 mm all’aspirazione e 28,4 mm allo scarico garantiscono un’adeguata permeabilità, per favorire le prestazioni del motore.

Il cassoncino di aspirazione, in alluminio, è stato anch’esso intonato sia per volumi che per geometria dei condotti per le migliori performance alle alte portate aria degli alti regimi. Su di esso è montato il corpo farfallato elettronico con farfalla da 72 mm. Infine, il rapporto di compressione di 11,25:1, garantisce elevate prestazioni motore anche con il normale carburante 95 RON.

In sintesi, ecco le principali caratteristiche tecniche che contraddistinguono il nuovo propulsore 3.2 V6 rispetto al precedente motore V6:

• doppio albero a camme in testa con comando a basso attrito;

• iniezione diretta di benzina;

• doppio variatore di fase continuo in aspirazione e scarico;

• testa cilindri in lega leggera d’alluminio;

• punterie idrauliche per il recupero automatico del gioco;

• basamento in lega leggera d’alluminio;

• catena per comando distribuzione senza necessità di manutenzione;

• cinghia Poly V con tenditore automatico per comando degli accessori motore;

• farfalla ad attuazione elettronica drive by wire;

• bobine d’accensione singole;

• basso consumo specifico ed emissioni contenute;

• EOBD;

• 4 sonde lambda per controllo emissioni;

• doppio sensore di detonazione per migliorare la sensibilità al battito e per ottimizzare le prestazioni massime;

• collettore di scarico di tipo prestazionale con precatalizzatori integrati;

• minima manutenzione;

• livello emissioni Euro 4.

Inoltre, il motore 3.2 V6 Q4 dispone di un sistema di scarico che prevede una prima serie di elementi catalizzanti relativamente vicino alle teste cilindri per ridurre il livello di emissioni nelle prime fasi di funzionamento. Inoltre, due catalizzatori sotto pianale e quattro sonde lambda completano il sistema permettendo il raggiungimento dei limiti Euro 4 senza dover ricorrere a sistemi particolari come aria secondaria e riscaldamento elettrico.

Altra peculiarità del 3.2 V6 Q4 è il sistema di iniezione di tipo diretto (il combustibile viene erogato direttamente in camera di combustione) con il vantaggio principale di una migliore evaporazione che incrementa il rendimento volumetrico del motore. Grazie a questo fenomeno la carica di aria e benzina, oltre ad essere di maggiore densità, è anche più fredda e ciò permette un aumento del rapporto di compressione, che è stato scelto al valore di 11.25, nonostante l’uso di benzina Euro Super con un indice di ottano 95 RON: l’elevato rapporto di compressione è utile sia ai fini di incrementare le prestazioni sia ad aumentare l’efficienza energetica del motore.

Infine, l’accensione è garantita da un una singola candela per cilindro. L’iniezione diretta, abbinata a una geometria a 4 valvole per cilindro, crea una miscela tendenzialmente più concentrata al centro della camera. Il sistema di accensione prevede una singola bobina di accensione per ogni cilindro.

2.2 JTS da 185 CV e 1.9 JTS da 160 CV

I motori “4 cilindri” di Alfa 159 Sportwagon sono caratterizzati dalla loro leggerezza avendo sia testa cilindri sia basamento in alluminio (rispetto ai motori che sostituiscono il peso si riduce di circa 20 kg). Inoltre, il comando di distribuzione risulta particolarmente evoluto: è composto da un sistema di bilancieri con rullo, che riduce in modo notevole le perdite per attrito nella testa; e dal Twin Phaser, il sistema a variazione di fase continua delle valvole di aspirazione e di scarico che ottimizza la potenza, la coppia ed i consumi.

In dettaglio, il 2.2 JTS sviluppa 136 kW (185 CV) e una coppia di 230 Nm (23,4 kgm) a 4.500 giri/min, spingendo la vettura ad una velocità massima di 220 km/h e impiegando 9,0 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Anche per il 1.9 JTS la coppia è eccellente (190 Nm - 19,4 kgm a 4.500 giri/min) di cui l’88% già disponibile a 2.000 giri/min. Inoltre, con 118 kW (160 CV) di potenza, il brillante 1.9 JTS raggiunge i 210 km/h di velocità massima.

Principali caratteristiche tecniche

Innanzitutto, il sistema Twin Phaser impiega nuovi variatori a “vani” che permettono una escursione della fase su entrambi gli assi di 50 gradi angolo motore: così, da un lato, migliorano le prestazioni potendo scegliere le fasi opportune a tutti i regimi motore; dall’altro lato, invece, consentono di ridurre consumi ed emissioni ai carichi parziali realizzando il cosiddetto Miller-cycle. Questo ciclo di combustione - che viene realizzato con una posticipata apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e di scarico - allunga la fase di espansione (convertendo più calore in lavoro), realizza l’EGR interno (evitando inoltre la fuoriuscita dei ultimi gas di scarico ricchi di incombusti) e posticipa la chiusura della valvola di aspirazione (riducendo le perdite di pompaggio).

Altra particolarità dei propulsori 2.2 e 1.9 JTS di Alfa 159 Sportwagon è il sistema di trascinamento degli alberi a camme, effettuata tramite una catena: rispetto alla tradizionale cinghia, questa soluzione ha come principale vantaggio il fatto di non dover essere sostituita durante la vita del motore.

Inoltre, al fine di assicurare prestazioni proprie di un’Alfa Romeo, è stato rivisto il diagramma della distribuzione utilizzando profili più larghi che hanno permesso di raggiungere la potenza massima a 6500 giri/min (il sistema è definito in modo da funzionare oltre i 7000 giri/min, la velocità di rotazione massima ammessa dal limitatore elettronico).

Non solo. Per raggiungere un ottimo rendimento volumetrico l’alzata massima raggiunge il valore di 10,3 mm mentre per avere un comfort di marcia elevata, sia a livello vibrazionale sia acustico, il motore è equipaggiato con due contralberi contro-rotanti che eliminano virtualmente le forze alterne di secondo ordine, tipiche dei motori a quattro cilindri in linea. Non ultimo, l’elevata potenza del propulsore (80 CV/l del 2.2 JTS) ha reso necessario l’adozione di valvole di scarico raffreddate al sodio.

La camera di combustione è sagomata a forma di tetto con quattro valvole per cilindro: rispetto all’alesaggio di 86 mm, le grandi valvole dell’aspirazione misurano 35,3 mm e quelle dello scarico 30,3 mm, garantendo così una elevata permeabilità per favorire le prestazioni del motore. Poi, nonostante la corsa di 94,6 mm, per contenere l’altezza totale del motore si è lavorato soprattutto sull’altezza del pistone dove si è raggiunto un valore di compressione di soli 28 mm che risulta ottimo considerando l’elevata potenza raggiunta.

Infine, per quanto concerne i sistemi di scarico, iniezione ed accensione, entrambi i propulsori “4 cilindri” JTS adottano strategie e soluzioni già illustrate per il nuovo 3.2 V6.

2.4 JTDM 20v da 200 CV

Derivato dal noto 2.4 JTD 20 valvole “Common Rail”, il nuovo propulsore è un “5 cilindri in linea” e si conferma il più potente motore della famiglia JTD plurivalvole con tecnologia Multijet: la potenza specifica è di 84 CV/litro.

Diversi i vantaggi offerti dal nuovo propulsore. Innanzitutto una maggiore silenziosità nella fase di riscaldamento del motore, misurabile - a seconda dei regimi di rotazione e delle temperature dell’ambiente. Poi, grande potenza (147 kW - 200 CV a 4000 giri/min) e coppia generosa (400 Nm - 40,8 kgm a 2000 giri/min).

Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate tramite punterie idrauliche e bilancieri da un doppio albero a camme in testa. Il nuovo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Ad esempio, il sistema “Common Rail” adottato dal 2.4 JTDM 20 v prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.

Inediti anche alcuni componenti del motore come la nuova testa cilindri con valvole di aspirazione a stelo di dimensioni ridotte per incrementare la quantità d’aria aspirata; le bielle in acciaio fratturato e di nuova forma per aumentare la resistenza meccanica alle forti sollecitazioni dovute all’aumento della potenza; un collettore di aspirazione dotato di una farfalla su uno dei due condotti di aspirazione dei cilindri per il controllo della turbolenza dell’aria aspirata; la farfalla antiscuotimento in fase di spegnimento del motore; e l’intercooler ad alta efficienza grazie alla forma ed al posizionamento in vettura per garantire valori ottimali di temperatura e densità dell’aria aspirata.

Cambiano, infine, l’impianto EGR a controllo elettronico e raffreddamento dei gas di scarico; il circuito di lubrificazione che ha una nuova pompa dell’olio e lo scambiatore esterno (aria/olio) per il raffreddamento dell’olio; il circuito di raffreddamento con una diversa pompa dell’acqua. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti. Risultati eccellenti, dunque, raggiunti grazie a una diversa calibrazione del controllo motore; ad un aumento della pressione d’iniezione diretta portata a 1600 bar; e a una nuova taratura del turbocompressore.

La sovralimentazione del propulsore, infatti, è realizzata con un turbocompressore dotato di turbina a geometria variabile che contribuisce a migliorare l’erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3500 giri/min, è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni davvero brillanti: l’Alfa 159 Sportwagon raggiunge 226 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi. Il tutto a fronte di consumi molto contenuti (per esempio, 7,0 l/100 km nel ciclo combinato).

Inoltre, per il nuovo 2.4 JTDM 20v da 200 CV sarà a breve disponibile anche un inedito cambio sequenziale automatico a 6 rapporti, un dispositivo compatto e leggero che ha la centralina integrata sul cambio ed è stato progettato con una particolare attenzione alla limitazione dei consumi. Infatti, da un lato l’utilizzo di un olio a basso attrito ha permesso di aumentarne l’efficienza e dall’altro la sesta marcia è stata calcolata al fine di essere particolarmente utile durante la guida in autostrada.

1.9 JTDM da 150 CV e da 120 CV

Entrambi “4 cilindri in linea”, il primo è un “16 valvole” che eroga una potenza di 150 CV (110 kW) a 4000 giri/min e una coppia di 320 Nm (32,6 Kgm) a 2000 giri/min; il secondo è un “8 valvole” che sviluppa una potenza di 120 CV (88 kW) a 4000 giri/min e una coppia di 280 Nm (28,6 Kgm) a 2000 giri/min. I due propulsori sono stati oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Come dimostra il sistema “Common Rail” che prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale. Non solo. Tra i contenuti specifici Alfa Romeo si segnalano un turbocompressore a geometria variabile con girante specifica per incrementare la coppia a bassi regimi (per il 1.9 JTDM 16 valvole); e un collettore di aspirazione dotato di una farfalla su uno dei due condotti di aspirazione dei cilindri per il controllo della turbolenza dell’aria aspirata (per il motore 1.9 JTDM 16v).

L’Alfa 159 Sportwagon equipaggiata con il 1.9 JTDM da 150 CV raggiunge una velocità massima di 208 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi (i valori per il 1.9 JTDM da 120 CV sono rispettivamente 190 km/h e 11,2). Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 6,1 l/100 km nel misto (6,0 per il 1.9 JTDM da 120 CV).

Infine, come il 2.4 JTDM 20v da 200 CV, anche per il 1.9 JTDM da 150 CV sarà a breve disponibile un inedito cambio automatico a convertitore di coppia (a 6 rapporti) dotato di tradizionale comando sul tunnel e, a richiesta, con comandi sequenziali sul volante.